2017年3月17日金曜日

新型スイフト なぜか「奪える」気がしない・・・

  第二次オイルショック直後の1981年に誕生したレーガン大統領は、日本に対して自動車輸出を規制を要求しました。前年から10%近く台数を減らされ164万台に制限された時、北米市場で日本車が品薄になり価格が上昇した!!という記録があります。

  クルマが売れにくくなった今の日本市場では、「高く売る」「安く売る」の究極的にはこの二択でしたシェアを上げることはできないんじゃないか?という気がします。もっっとも「高く売る」で成功するのは、開発グループが非常に有能で、しかも会社が全面的な支援体制を整えていて、期間も資金も十分に与えられたモデルに限られます。値上げしても大人気だったモデルといえば4代目プリウス。トヨタの全ラインナップHV化の煽りを受けて先代モデルを超えるまでのセールスにはならなかったですけども、特に乗り出しで350万円くらいする上級グレードがよく売れたようです。

  V37スカイラインも、先代モデルから大幅な価格アップにもかかわらずよく売れました。V36は3.7LのV6搭載モデルでも300万円台が中心だったですが、V37ではHVは500万円〜、2L直4ターボが400万円〜と明らかに割高になっていますが、使われているシャシーはV35以来の同じものです。V36と比べてV37にどれだけのアドバンテージがあるのか?というと、エンジンのフイールならV36の方が良かったくらい。

  大きく進化したのは「実燃費」でしょうか。7~8km/L程度しか走らなかったクルマが、11~12km/Lくらいになっています。あとは0-100km/hを5秒台で走る俊足もポイントが高いのかも。確かにヤバいくらい速いです。トヨタと日産がプライドをかけて作成した最新ユニットを搭載したプリウスとスカイライン。しかもどちらも発売日を延期して仕上げに十分な時間をかけました。

 

  トヨタ、日産に対してスズキは・・・というサゲサゲな話になっちゃうわけですけど。高級車を持たないスズキにとっては、プリウスやスカイラインに詰め込まれたような技術は必ずしも必要ではなく、当然に販売戦略も違うものになるはすです。先代の3代目スイフトが大成功したこともあって、「日本製の走りのコンパクト」としてファンも増え、新型に対しても非常に期待が高かったです。スズキのラインナップでは花形になるモデルですから、世界をびっくりさせる何か?が出てくると思いましたが、バレーノのターボと、ソリオのハイブリッドが一気に追加されたという想定の範囲内の決着でした。

  新型スイフトのバックオーダーは4000台程度にとどまっていますが、ほぼ同時期に発売されたC-HRが10倍の4万台を受注したようです。C-HRもハイブリッドとガソリンターボを導入していますが、どっちがどっちをマークしたのかわかりませんが、スイフトとC-HRではある程度は戦略が被っています。結果としてスイフトが目指しそうなことをC-HRが全部やってしまった!!C-HRがなんだかスイフトの上位互換機のような雰囲気すらあります。実際にコンパクトカーでは「不満」なユーザーを狙い撃ちするのがB/CセグSUVなので、トヨタは戦略通りにC-HRを仕上げてます。開発者のコメントにも、「他からユーザーを奪えるモデルを目指した。」とはっきり出てきます。

  スズキとしては「スイフト=スポーツ」が登場してから一気に巻き返すつもりのようで、C-HRの1.2Lターボを上回るスペックの新開発1.4Lターボが1000kg以下の軽量ボデーに搭載されれば、マツダ・ロードスターを上回るパワーウエイトレシオ?十分に可能です。アルトに「ターボRS」と「ワークス」が投入されてから、ベースモデルも人気になったように、スイフトの本格展開はまだこれから・・・なのかもしれません。果たしてアルトの二番煎じは上手くいくのでしょうか?(ノートe-POWERが強敵では?)・・・(税金も半分だし)アルト・ワークスでよくない!?というユーザーもいるでしょうけど。

  もちろん「スイ=スポ」を楽しみにしているユーザーもたくさんいるはずなので、安易な路線変更には困惑しますけども、C-HRなどスズキ・ラインナップのライバル関係の変化を踏まえて他から客を奪ってくるモデルを作って行かないと、スズキの普通車販売はジリ貧から脱することが難しいでしょう。「スイ=スポ」と同じタイミングで「エクスード=スポーツ」と「イグニス=スポーツ」を出すことで、デザインの好みで選びやすい若者ユーザーを上手く取り込めるでしょうし、デザインのバリエーションを持たないノートe-POWERに対しても優位に立てるのでは?・・・あるいはフィットやアクアから「奪う」こともできるかもしれません。



  

  


2017年3月12日日曜日

ヴィッツGRMN と シビックtypeR

  やっぱり日本メーカーはどっか間違っているのかな〜・・・。「Top Gear JAPAN」第6号の「スポーツ・ウィーク」という「走って楽しいクルマ決定戦」特集に集結した18台の中で日本で生産されるモデルのエントリーは・・・なんとわずかに1台(しかもアバルト124)。2000年頃の「Car」誌の似たような企画には「エボⅥ」「インプWRX」「R34スカG」「セリカ」「インテグラtypeR」「S2000」「MR-S」と7台が選ばれていたのに、日本のスポーツモデルはなんたる没落ぶりなんでしょうか!! 嘆かわしい限りです・・・。

  「そんなの選ぶ側のさじ加減だろ!!」って言われたらそうなんですけども、2000年頃のスポーツモデルは日本車抜きには語れなかったんですけどね〜・・・。当時は1500万円の911ターボ(996)に250万円のインテグラtypeRが、ファイナルラウンドでも肉薄したのですが、今回は911Rと雌雄を決するべく挑んだホンダNSX(アメリカ生産)は、ファイナリストにすらなれず・・・。ホンダが意気揚々と作った中国やアラブのお金持ち向け市場に参入するマシンでしたが、ポルシェの公道最強マシンの前に完敗との評価です・・・。もちろんTop Gearの判断が全てではないですけども、第三者に評価されてこその「商品性」でもあるので、世界に向けて大恥をかく格好になりました(F1でもやらかしてますが・・・)。

  シビックtypeRの日本導入予定モデルがジュネーブMSで公開される!!との報道があったと思ったら、今度はトヨタからヴィッツGRMNも公開されるとのこと。トヨタとホンダのどっちがどっちを意識しているのかわかりませんけども、前哨戦が早くも始まったようです。シビックとヴィッツではクラスが違いますし、スペックでも300ps級と200ps級で別格なので100万円程度の価格差は当然に出てくるはずです。ただしどちらもFF車であることは共通で、これが両者の運命を決するんじゃないか!?という気がしないでもないです。人によって考え方は違うとは思いますが、「MTで走る分にはFF車に300psも要らない」というシビックtypeRの商品性にちょっと疑念があるって人も多いんじゃないですかね。

  「ターボのtypeRなんて認めねー」という人もまだまだいるかも。ポルシェもフェラーリもアストンマーティンもまあ同じような「変化」の時を迎えてますし、1台売って「いくら」の薄利多売メーカー・ホンダだけがいつまでも「Vテック」ってわけにはいかない。・・・まあみなさんそうやって納得してますけど、2.2L自然吸気で280ps出していたS2000の後期モデルに搭載されたユニットは、もうそのものが圧倒的な商品力を持ってましたけど横置き直4の2Lターボ320psなんてどこにでも溢れてますから・・・。アメリカでは2Lターボ280psがボトムグレードというモデルも多いですし。

  それに対してヴィッツGRMNに使われる1.8Lスーパーチャージャーは、トヨタも株主を務めるロータス(親会社はマレーシアのプロトン)のエリーゼに供給するために、トヨタがヤマハの協力を得て1.8Lを自然吸気(140ps)、自然吸気(190ps)、スーパーチャージャー(220ps)と作りわけていたユニットを流用したものみたいです。このシリーズはトヨタのMR-Sやセリカに加えてカローラフィールダーなどにも設定されましたが、特にヤマハが主導して開発された190psの自然吸気モデルは、「トヨタ版Vテック」などと呼ばれてました。

  ホンダのVテックは、9000rpm以上回るロングストロークエンジンという驚異の技術力で、その名を世界に轟かせてました。BMW、アルファロメオ、アウディがプライドを賭けて「最速ピストン」開発競争に挑みましたが、その中で販売が継続されているのはアウディRS5に使われるV8自然吸気のみで、次期RS5もいよいよターボに変わるのでラインナップから消えることになりそうです。フェラーリやランボルギーニのようなショートストロークエンジンあるいは、ロータリーエンジンならばもっと高回転のものもありけど、やはり直4のロングストロークを世界最速レベルで回すホンダとヤマハのクレイジーさが、日本の自動車産業が放つ眩しい輝きだったんですけどね・・・。

  さてVテックを必死に追いすがった「トヨタ版Vテック」も消滅(?)し、トヨタが10年以上前から展開していた「過給」がトレンドになったようで、ホンダも独自にターボを導入したわけですが、レスポンス重視のヴィッツGRMNに対して、ダイナミック感重視のシビックtypeRなので、完全に方向性が違う設計ではあります。レスポンスもダイナミックも今ひとつな欧州のユルいホットハッチ(特定の車種は挙げないですけど)に違いを見せつけるように、それぞれの分野でTop Gearからも評価されるクルマになってほしいです。

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2017年3月6日月曜日

シビックが狭山で生産される意味とは!?

  ネットで誰でも手軽に情報が得られる時代になって久しいです。ネットで情報収集する際には英米独のカーメディアに手軽にアクセスできるので、おかげさまで学生時代よりも英語、ドイツ語に関しては素早く読めるようになったかも・・・。「日本のカーメディアと違ってずっとまともだな〜!!」なんて得意げにドヤ顔で言うつもりはないですよー。むしろ日本のカーメディアの方がよっぽどマシなんじゃないの!?って思うところもあるくらいです。どこの国でもカーメディアなんてのは、ダメ人間がテキトーにやっている・・・これがグローバリズムってもんですかね。

  日本のカーメディアがシビックの属するCセグを語るときに、デフォルトで実力上位に置くのが「VWゴルフ」「スバル・インプレッサ」「マツダ・アクセラ」の3台です。そしてそれがそのまま世界のCセグの頂点であるかのような表現をとてもよく見かけます。確かに・・・VWゴルフは欧州と中国で、アクセラはオセアニアで、インプレッサはスイスでCセグのナンバー1ではあるんですけども、この3台が束になっても北米市場ではシビックやカローラの前に勝負になっていないのは何故なんだー?それは日本車が安いから!!とか説明するライターさんいますけどこれは大嘘!!

  ちなみにホンダは北米でシビックより安いフィットも売ってます。トヨタもアクアとヴィッツ(ヤリス)を売っています。フォードもフィエスタの販売を開始しました(旧デミオシャシー)。しかしマツダはデミオを売っていない・・・いやいやデミオのセダン(東南アジア、中国のみ)をOEMでトヨタブランドから「ヤリスiA」として発売してます(マツダブランドはなし)。対してVWポロは発売されていません。アウディA1も。プレミアムブランドではCセグのハッチバックもアメリカでは売らない方針で、Aクラス、A3(ハッチバック)、1erのラインナップもありません。

  北米にはあって日本未発売のCセグ車としては、フォード・フォーカス(日本から撤退)、シボレー・クルーズ(オペルが開発)、ダッジ・ダート(アルファロメオ・ジュリエッタがベース)、ヒュンダイ・エラントラ、キア・フォルテ、キア・リオなどなど。・・・車名をずらずら書いても何もわからないので、北米市場のシェア(全登録車ベース)を簡単に分析すると、主に世界の「強豪12グループ」によってシェア争奪戦が繰り広げられています。

  その中で「9〜12位」と低位に甘んじて完全にフン詰まっているのが、北米市場を少々小馬鹿にしているところがある、「欧州市場主体」のメーカー連中で、9位VW/アウディ、10位メルセデス、11位BMW、12位マツダといった面々です。日本のカーメディアではかなりチヤホヤされている印象がありますが、北米では完全に「負け組」です。フェラーリやポルシェのように生産能力に限界がある訳でもなく、シェアをもっと伸ばしたくて仕方ないのに、思うように伸びない「能無し」な4メーカーです。だってクルマがクズだもん!!「走りこそが正義」みたいな破廉恥な前近代的フレーズを好み、いかにもアメリカのユーザーに媚びへつらう上位で成功しているブランドのクルマを軽蔑してそうな顔ぶれです・・・。

  これら下位(底辺)の4グループは、それぞれの製品から判断するに首脳陣の考え方が・・・「古い」「無難」「セコい」。日本や中国のオッサンユーザーだけが喜びそうな「骨董品」的な要素を大事にしていたけども、結局は将来への展望が甘く、HVの開発も満足にできていません(製品こそあるものの、ユニットの信頼性はトヨタ、ホンダに遠く及ばない)。ヒュンダイみたいに「プリウスは素直にスゴイ」と認めて必死でコピーする!!といったこともせず、気がつけば「内燃機関の廃止」へのカウントダウンが始まった・・・。最先端の液晶テレビを見て、「薄っぺらで重みがない」とか批判して、未だにトランジスタとブラウン管でテレビ作っている4グループと言ってもいいかも。

  確かに直近の数年ではメルセデスとBMWは相当な利益を計上こそしていましたけども、費やした開発費は日米韓のグループに遠く及ばず、技術を得る為に買収したメーカーの株式売却益で利益を積み上げてます。確かに困ったらメルセデスは日産に、BMWはトヨタに助けを求めればいいのかもしれないですが、そういった「鼻クソ」みたいなブランドのクルマを絶賛して、プリウスを批判するのが、日本のかーメディアの一番ゴミなところでしょうか・・・。ドイツのメディアは、「トヨタ、日産、ホンダは次に何を仕掛けてくるのか?」「今度こそドイツ3グループは壊滅するぞ!!」くらいのまともな感覚を持ってますけどね・・・。

  どうやらアメリカ人の感覚では「Cセグ」は日本市場における「軽自動車」みたいなものらしいです。「直4エンジンなんて男のクルマじゃねー!!」という意見もまだ根強いようで、BMW320iなんて完全に女性向けのハイソカーらしいです。もっともマスタングもマツダ・ロードスターもポルシェ718ボクスターも半数以上のユーザーは女性という統計が米国のMOTOR TRENDという雑誌に出てました。

  Cセグも当然に女性向けなんでしょうけども、米ビッグ3の1つであるフォードが展開するハイパフォーマンス系の「シェルビー」とは別の企画で、よりお手軽にスポーツ・フィールを愉しめる「フォーカスST」を投入したことから、数年前から徐々にCセグスポーツというジャンルが確立されたようです。これ日本市場にもぴったりで、カーメディアがもっと騒いでも良さそうだったのですけども、やはりメーカーからお金貰って仕事をするだけの日本のカーメディアが動くなんてことはあるはずもないですね。

  北米で「フォーカスST」に対峙するのは、直4ターボCセグの嚆矢でアメリカ市場にも愛されているメーカーである「スバルWRX」。この2台を軸にCセグスポーツが広がりを見せつつある中で、BMWはM2クーペの前身である「M1」を投入。ゴルフGTIとRももちろん投入されていますし、それを追いかけてメルセデスがCLA45AMGを投入。ホンダもVテック搭載自然吸気の2.4L直4(201ps)を積む「シビック・Si」を設定しています。ホンダにただならぬライバル意識を燃やすヒュンダイもエラントラ・スポーツに1.6Lターボ(201ps)というマッチョなエンジンを搭載しています。

  日本で売ってないクルマのことをとやかく言っても意味ないですけども、北米ではまだまだCセグのシェアは大きくはなく、主流はDセグだと思っていたのですが、いつの間にかカムリやアコードとほぼ同水準までカローラとシビックは伸びています。ヒュンダイに至ってはDセグのソナタよりもCセグのエラントラの方が売れている!!さあこれからCセグシェアの分捕り合戦が本格化しようとしているのに、北米でやらかしてしまったVW/アウディや、まともにCセグを用意すらしていないメルセデスやBMW、そして完全にユーザーがCX5に移ってしまったマツダ。ついでにブランド別で第8位に位置しているスバルは、北米市場に愛されているとはいえ、インプレッサの伸びは限定的で、もっぱら牽引役はアウトバックとXVです。

  アメリカ新大統領は日本の自動車産業に対して皮肉を言うそうですが、これは決して現実が見えていない政治のトップによる単なるパフォーマンスとは言い切れない部分があるようです。ある統計によるとここ数年の生産用機械の増加数において、アメリカは中国をも上回る水準にあります。日本やドイツが横ばいか緩やかな減少を迎えている中で、中国の「突き抜け」に待ったをかけるのが、アメリカの成長戦略として動いているわけです。

  工業の再成長を見せるアメリカで、国内製の部品の使用率の高さで知られるモデルが、カムリ、アコード、カローラ、シビックです。GMやフォードのベストセラーのピックアップトラックよりも圧倒的に使用率が高いのだとか・・・。「アメリカ車なんてレベルが低すぎる!!」と嗤う日本のカーメディアからは何も伝わってこないですが、アメリカの新大統領の「発言」とは、積極的な設備投資に踏み切った(もう後戻りできない!!)アメリカの自動車産業から生み出される部品を世界3位の生産台数を誇る日本へ売るという意思表示のはずです。

  そんなタイミングでホンダがシビックの生産拠点を日本に移してきたことの意味って結構根深いように思います。K沢さんは「(売れるわけはない)ホンダは狂っている」と断じておられましたが、「日本のシビックは日本で作る」というホンダの決断の裏には、日本の自動車産業の炎を消してはいけない!!というホンダ経営陣の危機感が現れているように思うのです。


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