新エンジンで不毛なスカイライン論争にケリをつけろ！！！

　　スカイラインを「是」としない不機嫌な人々がまだまだ多いみたいです。あれだけライバルメーカーが脅威に感じる最強のセダンが出来たというのに、評論家連中は最初からお茶を濁しっぱなし・・・。何だかんだ言っても、現時点では日産にしか作れない孤高のセダンであることは事実です。

　　トヨタの技術を使ってレクサスより上手く作ってしまった高級車向けHVシステムや、門外不出のステアバイワイアの実用化などなど。Cも3もISもマークXも大きく括れば同じクルマじゃ？だからこそ比べてしまえば終わりです。しかしこのスカイラインは褒めるのも殴るのもかなりの知性が要求されるのでこれは・・・バカ発見器？

　　そもそもＤセグサルーンなんて突っ込みどころが満載のクルマです。というかツッコミどころのないDセグサルーンなんてゴミクズだ！！！そんなこともわからないS下さんは著書でスカイラインを散々に貶してますね(完全否定モードで読者に「買うな」オーラを発信)。なになに！？Cクラスと同じエンジンなのにダメダメだって？Cクラスよりも走行音とか相当なレベルに抑え込まれていてさすが日産だと思いましたけどね・・・(あれ！？発見しちゃいました！？)。スカイラインの致命的なツッコミどころといえば・・・ユーザー感覚で言うとまずは「足踏み式のサイドブレーキ」じゃないですか？

　　Dセグサルーンの最大市場は北米で、スカイラインもそこを目指して作られているのは認めますけど、S下さんは1820mm×4790mmってデカ過ぎるとか騒ぐレベルわけです。え！？同じサイズの「レガシィB４」やもっとデカいサイズの「アテンザ」にはそんなこと全く言及していないのに・・・。北米で驚異的な販売を記録している日本メーカーのセダン（カムリ、アコード、ティアナ）を日本に持って来てもさっぱり売れません。売れないのは、突っ込み所が満載だから！！！「Dセグサルーン」こそ好きな人だけ乗ってくれ！！って大声で言えるクルマじゃないですか！？だから究極的には「なんでもあり」です。

　　ディスろうと思えばどこまでもボコボコにできる！その一方で評価できるポイントも非常に多いですから、腕のいいセールスマンならこの手のクルマはものすごいペースで売れるはずです。だって売り込むポイントが目一杯ありますから。ティアナ、シルフィ、ラティオのFF３兄弟もそれなりにセールスポイントは豊富ですけど、スカイラインはかなりのクルマ好きにも火を付けるくらいのスペック持ってます。

　　せっかく「ちょっと贅沢」なクルマを買うのならば、ものすごい「飛び道具」がついていてほしいです。スカイライン(350GT)の場合は、車重１８００ｋｇもある重厚感たっぷりのセダンが、ポルシェのスポーツカーと互角の加速をしちゃうわけですから・・・これは申し分ない贅沢過ぎる！！！それでいて燃費もリッター１０ｋｍは十分に上回る経済性ってのがスゴい！！！サイズも大き過ぎることはなく、日本でも十分に使いやすい水準です。それでいて５００万円そこそこ。こういうクルマを「コスパ抜群」というんじゃねーの！！！

　　さらにスカイラインにツッコミを入れるならば・・・。はっきり言って日産得意の「やりすぎ！」ってことです。周りがドン引きするぐらいに異次元の商品力を持つクルマが突然出てくると、高級車市場などは急に「冷める」よー。2007年のGT-Rのときもそうでした、空気読めない超絶ハイスペックマシンの登場で、著しく体面を傷つけられたポルシェ９１１は性能アップによって車両価格がどんどん跳ね上がりました。間接的にユーザーに不利益が・・・。

　　もちろん決して日産が悪いわけじゃないですけどね。ポルシェ911だけでなく、同様に世界に名の知れ渡ったAWDスポーツカーの雄・三菱ランエボもいつしか消えていきました。アウディのスポーツトップエンドは2007年頃までは「RS４アヴァント」が担ってました！！！モンスターワゴン！！！として「らしさ」を持っていましたが、いつしか「猛牛」を移植した「R８」に変わりました！！！なんだかな〜・・・・。

　　S下さんもそんな背景を踏まえた上での抗議行動だったのかもしれないですが、日産も「S下を黙らせる！！！」とばかりに、今回のMCで自社開発の新型エンジンを投入してくる！？と思ったのですが、どうやらグレード追加は延期になった模様です(やっぱり年末のクーペ発売までお預けになるのか！？)。え〜！！！！！！！！！！

　　新型エンジン(3LのV6ツインターボで300psと400psがある・ボア❌ピッチは86❌86のスクエアだそうです)はいわき工場で作らせていて、日本の技術系カーメディアの新型エンジン特集にも担当エンジニアが登場してさんざんに「すごいですよ〜！！！とりあえずBMW、アウディ、メルセデス、ポルシェはすべてマークしてます！！！」くらいのこと言ってたのに、日本では売りませんとか言わないですよね！？いわき市にあるエンジン工場(下請け)に結構キツい条件で作らせてるみたいなことも漏らしてましたから、来年までに出てこなかったら「下請けいじめ！！！」と大バッシングを繰り広げようかな〜〜〜（脅迫の意図は毛頭ありません！！！！）。楽しみにしてます！！！

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カローラ50周年記念モデル「W×B」ですが・・・、アレがない！！！

　　超有名ライターによるちょっと衝撃的な記事を見ました！！！あまりにインパクトがあるのでここで言うのはちょっと気が引けるのですが・・・要はT社の新型「P」はM社の現行「A」を完全に凌駕した！！！といった内容でした。これにはM社に夢中だったユーザーはがっかりだと思いますよ・・・Mがんばれ！！！

　　さてこれはCセグメント車での話なんですが、トヨタ伝統のカローラに50周年記念モデルが登場しました。PRのページにはでっかく「SPORT」と書いてあったので、これは！！！と一瞬テンションが上がるのですが・・・。どうも売りたいのはハイブリッドみたいですね。例の「P」の納期が長いので、オーリスやカローラのHVへ急ぎの客を誘導しようという策略ですね。どこがどう「SPORT」なのかやや不明・・・。

　　社長の肝いりで「８６」を企画してしまうメーカーですから、カローラのような大衆的乗用車は「趣味性」という点では内部でも軽んじられているんだろうな・・・。大衆的乗用車は「趣味性」が乏しくセクシーでもない！と決めてかかるような開発姿勢は、日本メーカー全体にどんより感じる欠点だと思います。世界の自動車産業に目を向ければ、大衆的乗用車として開発されてきたクルマでも、しっかりと「趣味性」とセクシーさを併せ持っているものも多いですけどね・・・。例えばフィアット500、ミニ、VWザビートルなどなど。

　　これらのクルマと比べても全く遜色がないくらいの歴史を誇り、なおかつ世界中で販売された大ベストセラーの「カローラ」ですから、もっと多くの人から「尊敬」の意味で注目されるべきだと思います。フィアット500、ミニ、ザビートルに見られるように、一部のグレードは300万円くらいになっても構わないので、「趣味のクルマ」だと十分に認知されるような作り込みをですね・・・やれるもんならやってみろ〜！！！「８６」のように専用設計のFRスポーツみたいなクルマは、有り体に言ってしまえば、開発費さえ降りるならばどこのメーカーでも出来る仕事なのだと思います。しかしごくごくありふれた庶民的なクルマを「趣味のクルマ」に磨き上げるのは、どのメーカーにでも簡単にできることではないはずです。

　　日本メーカーでそれを上手くやってのけているのは「スズキ」くらいなものでしょうか、コンパクトカーのスイフトと、軽のアルトの２車種では、なかなか趣味性の高いモデルを現在進行形で作っているんじゃないですか？　なによりベース車のデザインからしてある程度は意図的に「愉しさ」が表現できるものに工夫されています。どうしてもトヨタ、日産、ホンダの場合は上位のグレードのクルマの販売を邪魔してはいけないという意識が働くせいでしょうか、下位グレードの量販車を売ろうという意図はなさそうですね。

　　今回のカローラの特別仕様車は、エクステリアのイメチェンが中心で、ワイド&ローに見せる良さげなエアロが付いてくるようです。トヨタの純正アフターパーツは、まあどれもやたらとカッコいいので、こういう企画のタイミングでぜひクルマを買ってみたいな！という気にはなりますね。「W×B」という特別仕様車であることを示すエンブレムも付いてきて、専用に誂えたホイールがこれまた「幾何学」的で美しいです！！！これなら200万円そこそこで買えるクルマとしては満足度は非常に高いですね・・・今こそ買いなのかな！？

　　しっかーし！！！アレが無いんですよ！！！ローダウン・スプリング？いやいや・・・パドルシフト？いやいや・・・そうです「MT」ですよ！！！なんでHVとCVTのモデルしかないの〜！！！「SPORT」はどこいった！！！フィアット500もミニもMTあるぞ！！！ザビートルだって本国ではMTが売れてるぞ！！！なんかすっごく惜しい気がするんですけどね〜・・・。追加設定希望！！！


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トヨタ８６がMC・・・うーん進化のペースが。

　　他のブログ記事でも書いたのですが、５年後のGTカー市場はいったいどうなっているんだろうか？・・・例えば多くのファンの懐疑の想いの中でフェラーリやポルシェでも相次いでターボ化が断行されるなど、趣味性が高いクルマに対しても相応の環境性能を高める要求が強まりつつあることで、今よりももっともっとクルマはつまらなくなるんじゃないか・・・そんな悲観的な意見の人もいると思います。

　　もしくは、フォード撤退によってせっかく右ハンドルが出来たマスタングも新たに発売されるフォードGTも日本には正規ルートでは入って来ない見通しです。ホンダも日本ではNSXを売るつもりがあるのでしょうか？トヨタもレクサスLCを日本でもフルスペックで展開するでしょうか？(HVのみとか・・・)　つまり日本市場だけが世界のGTカーシーンから放置されるようになり、中国人が楽しむのをじっと動画で見ているだけになるのかも・・・。上海、北京はもちろんバンコクやジャカルタのMSにはやってくるのに、東京MSには来ないというブランドも多くなりましたね。フェラーリ、ランボルギーニ、キャデラック、リンカーン・・・etc

　　それとは別の問題、いや多少は関係あるかもしれないですけど、２００７年頃からGTカーのスペックが飛躍的に高まってからというもの、それに合わせて次第に価格も高騰したこともあって、最新のGTカーを楽しむ環境は一般的な日本人ユーザーにとってはだいぶ窮屈なものになりました。いまも２００２年に一斉に絶版したスープラやシルビアの人気が高くてかなりの稼働率を見せてます。これらのクルマはもう１５年前後を経過しており、いくらレストアの技術が進歩したとはいえ、「クルマを楽しむ」使い方をしていれば、いろいろと維持が難しい局面に突入していると思います。だけど乗り換えるクルマがねーんだな・・・。

　　2012年にトヨタとスバルの共同開発によって、これらのGTカーやスポーツカー需要を取り込めるような新型スポーツカー「８６/BRZ」が発売されました。せっかく出てきて専用設計スポーツカーですから、日本のクルマ好きが温かい姿勢で育んでいかなきゃいけない・・・そんなことは百も承知なんですけども、GTカーだったら必ず要求される「クルマの魅力」についてはいまいちピンとこないという意見も少なくないです。「限られた予算で楽しめるクルマ」という合理的なコンセプトを忠実に達成するとこに関しては優秀すぎるトヨタの仕事ぶりには納得ですが、その計算高さゆえにやや魅力が限定的なのかな〜・・・という気も。

　　このクルマのどんな点が気になるのか？　これは86/BRZの根幹的な部分ではあるのですが、スバルのボクサーエンジンを採用するという大前提からして、とっても「営業的な視点」を感じてしまいますね・・・あまりに厳しい意見かもしれないですが、すでにボクサーエンジン搭載の段階でこのクルマの終着点がほぼ決めてしまっていると思うのです。なんで汎用性や耐久性に優れるトヨタのエンジン(直４かV６)ではダメだったのか？　まず開発者の念頭にあったのは、ボクサーエンジンの希少さで商品価値を上げようという判断だと思います。できるだけ売りやすくすること・・・スポーツカーを作ることによるリスクをヘッジする「コンサル」的な判断だとは思いますけどね。

　　例えば世界的にも評価が高い、英国のスポーツカーメーカーの「ロータス」や「ケータハム」では、それぞれの最上級のモデルに日本メーカーが設計したレシプロエンジンを使っています。「ロータス・エキシージS」にはトヨタの3.5Lスーパーチャージャーを、「ケータハムR６２０」にはマツダＭＺＲエンジンをベースにした2Lスーパーチャージャーが使われています。トヨタはエキシージだけでなくエリーゼにも1.8Lエンジンを供給しています。

　　トヨタは従来からスポーティなエンジンは提携しているヤマハにチューンさせているので、スバルに頼むかヤマハに頼むかの２択だったとは思いますけども、「ポルシェと同じボクサー」という目先のことを追い求めた結果、クルマの拡張性に重大な疑義が出ていると言われています。低重心なエンジンを使うことで、限界領域でのコントロール性を向上させろ！という指示はトヨタの社長から出されているのかも知れませんが・・・。

　　完成したトヨタ８６の設計から読み取れる設計の意図は、スポーツカーとして「汎用性」よりも「専門性」に重きを置いているようです。ボデーはクラシカルなクーペスタイルで、それこそフェラーリ・デイトナやジャガー・Eタイプの頃から受け継がれてきたFRのGTカー的なスタイルを踏襲しています。それなのに走りは全くロードゴーイングではなく、競技用車両を目指しています。

　　GTカー、つまり高性能プライベートカーとしての需要に長いスパンで応えていくためには、なによりクルマの拡張性が大事です。場合によっては直４、V６(直６)、V８とブランド縦断的にエンジンが搭載できるような柔軟な設計であるべきだったと思います。それがデビューの段階でフラット４の自然吸気というガチガチの設計で固めてしまった結果、車高の低さゆえにターボチャージャーの有効性が保証できないとして、ターボ化が棚上げされたままになってしまいました(走りの楽しさについてはターボ化すれば良いというものでもないですけど)。

　　スポーツカーという話題性で売るクルマに、大胆な刷新ができないのは少々つらいですね。ポルシェはノーマルと「S」、「GTS」、「GT３」、「R」とクルマが持つ拡張性を上手く使ってモデルサイクルを生き抜いています。今回の86のMCは公称値で5psのスープアップを実現したそうですが、これでいったいどれくらいの人が動くのか？馬５頭分のパワーアップってなかなかスゴそうだけど、じっさいは素人に関知できるレベルではないですね。ミッションの特性だけでもあやふやになってしまうレベルです。

　　2012年の発売時に８６/BRZはユーザーが「弄る」ためのクルマだと開発陣は声を揃えて宣言していました。トヨタが音頭を取ったことで国内外の多くのチューナーからエアロなどのパーツが登場しました。ユーザーが好きなハネを付けて、好きな音にしたらいい！とまで言い切っているわけですから、欧州のGTカーの王道を歩む必然性もないのですが・・・。さてトヨタですがこの８６と併売をする前提で、欧州GTカー文化ど真ん中のスープラ後継モデルをBMWに作らせていると報じられてます。BMWが手掛けるわけですから８６のような「250万円〜」といった価格設定にはならないでしょうけども・・・８６に不満なGTカー好きはそれを待て！ってことのようですね。


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アコードMCにホンダが大胆なティザーを展開！！！果たして・・・。

　　なんでオデッセイには非ハイブリッドのNA・Ｖテックが用意されているのに、アコードの日本仕様にはそれが無いのか？　ここ数年で一番ホンダがファンを踏みにじった瞬間だったと思いますね。アコードはアメリカでは今も２００万円そこそこで売られていて、若者がリーズナブルに楽しめる中型セダンの代表格なんですけども、日本にくるとどうしたことか、これがちょっとした、いやいやたいそうご立派なハイソカーに変身します。

　　誰がどう見ても明らかにクラウンを意識した作りですね・・・。そのジャンルのナンバー１シェアに狙いをつけるのは、ホンダに限らず戦略のセオリーではあるとは思うのですが、相手は日本市場向け(香港でも販売)に開発されていて、小回りが利くFR車で車幅も1800mmに抑えた「ドメスティック・スペシャル・サルーン」ですからね・・・。いくらトヨタのユーザー相手だからって燃費だけで安易に引き付けられるとでも思ったのでしょうか？確かにアコードHVの市街地燃費は堂々のクラストップというか圧倒的な強さと評判ですけど・・・。

　　アコードは、アメリカではフェイスブック創業者のマーク＝ザッカーバーグがかつて愛用していたクルマとして知られ、「賢者のクルマ」(地味だけど良いクルマへの讃辞！？)とか言われているみたいです。200万円で後席もゆったり座れて、衝突安全性もスズキ・キザシ、ボルボS60と並んで「三大安全サルーン」に数えられる・・・やはり「賢者のクルマ」ですね。これそのまま売っても日本で評価されると思うんですけどね。ホンダの役員や系列販売店の社長が乗るクルマだから「若者向けじゃ困る」という内部事情が透けてみえるのは、「ユーザー軽視」という意味で残念ですね。(ホンダがどんな風にクルマを売っても自由だろ！！！)

　　さてホンダがそんなアコードのビッグMCを予告しています。なんだかやたらとシルエットがスポーティになっていてとっても「思わせぶり」です。現行モデルではボデーがほぼクラウンと同等にまで拡大されていて、その結果スポーティでもVIPでもないなんだか中途半端な立ち位置になりました。同じサイズのアテンザはデザインで注目されて、そこそこの結果を出してますが、アコードはその波に乗れずにデザインでインパクトが残せなかった？ことで完全に逆風が吹きました。そんなこれまでの経過からか、ホンダのコンプレックスが、いや「焦り」が、見えるティザー広告になっています。

　　身も蓋もない話ですが、アコードもスカイラインと同じで、少々ファンが多過ぎるその名前がかなり不利に作用したかもしれません。現行へと移行した段階、つまり欧州アコードを廃止して、北米アコード=旧インスパイアに切り替わった段階で別の車名になって登場すれば、ホンダの新しいハイテクなハイソカーとして別の見方がされたと思うんですが・・・。２００万円台のアコードの刷新を期待していたユーザーには、１００万円も上回るHVだけの設定と聞いて大きく失望したはずです。

　　最近になってホンダはシビック・セダンの日本復帰を計画していることを明かしました。タイのバンコク・モーターショーではいよいよ新型シビックの右ハンドルモデルが公開されました。そのスタイルは日本のユーザーがシビックの名称から思い浮かべるものとは大きく違っていて、まさしく往年のアコードが甦ったかのようです！！！アコードが現行になって、切り捨てられたユーザーからの「スポーツセダンを！」の声が多く・・・とホンダはシビックの日本導入検討の理由を明かしています。まあそりゃそうだよ・・・これまでインテグラタイプＲやアコードユーロＲなどで、世界最高峰を見据える高性能エンジンと「Ｖテック」技術の乗った乗用車ということで多くのホンダ・ファンを集めてきたのに、今更になってＨＶのスポーツカーや、ターボになったタイプＲに乗り換えろ！とか言われてもさ・・・。

　　1970年代のマスキー法(史上最も有名な排ガス規制！)を最初に突破したホンダとマツダ(マツダは燃料を濃くしてちょっとズルしたらしい・・・)以来、日本の自動車産業は世界のお手本として注目されました。しかしホンダのそんな偉業をも意に介さないゴミクズ野郎どもが「自動車評論家」を自称して、今に至るまでホンダの経営をディスったりしていたことで、ホンダはあたかも日本に背を向けているかのようなイメージすらあります。米国政府と米国民に愛される自動車メーカーとして、ホンダはスバルの20年先を歩んでいる存在なんですけどね・・・。

　　オデッセイとアコード・・・この２台は日本の若者ユーザーとホンダとの絆みたいな存在だと思うんです(勝手な解釈で恐縮ですけど)。それが今ではオデッセイの最量販グレードの本体価格が400万円(HVアブソルート)！！！新しくスポーティにビッグマイナーが施されるアコードも同じくらいの価格帯になるんでしょうね・・・。今度はホンダの意地が炸裂してカッコ良くなって、400万円でも売れるかもしれません。・・・けど200万円台の自然吸気Vテックもオデッセイ同様に設置できないもんですかね！？「賢者のクルマ」の復活にも期待したいです。

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↓日本のBMWとか言われて時代が懐かしい！