突然ですが!!ホンダの新世代セダンがどれもこれもカッコいいです!!誤解されると困るのですが、単に「デザインが素晴らしい!!」という話ではなくて、新しく投入されたセダンがどれも印象的で、1台1台にそれぞれの「存在意義」が考え抜かれた痕がハッキリと見えます。まず驚かされたのがFCVセダンとして進化した「クラリティ」です。FCVですからもちろん最先端なんですが、それに付随するデザイン、パッケージ、静粛性(良いらしい)の総合力の高さが際立ってます。まだまだ法人向けリース車両みたいですけど、700万円に補助金が200万円出るわけですから、実質500万円の無公害車(水素生成過程は・・・)なんて最高にクールです。
市販のFCVとして先行するトヨタMIRAIは、プリウスクラスのボデーをベースにしてしまったことで、結果的にゴルフGTE並みの割高感しか感じないですけども、「クラリティ」はFCVである前にフォーマルセダンとしての風格をしっかり備えていて、レクサスGSみたいな高級セダンの雰囲気すらあります。どうやらホンダは世界的にブレークしているEVの高級車である「テスラモデルS」を徹底的に研究しているようです。レクサスGSやテスラモデルSくらいの車格を持つFCVの実質負担額が500万円ならば、市販が解禁になったらとんでもないくらいのバックオーダーがくるはずです!
100万円台で収まるお手頃な小型セダン・グレイスもこれまたとてもいい味出してます。東南アジア市場で売れ筋となっているBセグセダンを、未知の領域である日本でも販売してみました!という実験的な販売でしょうけども、惨敗するわけにもいかないので、細部のデザインは日本向けにしっかりと手直しされてます。特にこのモデルが「おや!?」と心に刺さってくるポイントとしては、リアのトランクエッジ部分のデザインですね。はっきりとわかるくらいにセンター部が張り出して、100万円台のクルマとは思えない意欲的なデザインを配していますが、ここに純正スポイラーを装着した個体を見たときは、思わず欲しくなりましたよ・・・。
HV専用モデルとして導入されましたが、ユーザーの要望で自然吸気エンジンユニットを使うグレードが追加されました。ホンダの代名詞「Vテック」で132psまで伸びる1.5L自然吸気エンジン搭載で、車重は1110kg!!さらに重たいCVTを降ろして、代わりに軽量なMTを載せたなら1090kgくらいになるのかな?MT化はフィットRSで使っているユニットをそのまま移植するだけなので、全く手間はないでしょうし、実際に教習車ではすでにMT仕様があるんだとか。ただし教習車のベースモデルを所有するのはちょっと気が引けますけども・・・。
クラリティもグレイスも興味深いですが、やはり要注目はアコードHVですね。今月になってビッグMCの詳細が発表されましたが、不人気モデルへのテコ入れとして、ほぼ全面的に見直しがされました。まずはオデッセイと共通になりますが上級モデル用に開発されたハイブリッドユニットを使っています。駆動系がリフレッシュされ出力アップも果たしましたが、エクステリアデザインもまた大幅な見直しでなんとも艶やかなミドルセダンへと脱皮しました。なんとも適正価格を見抜くのが難しいタイプのクルマですが、いまのところは410万円でレザーシートが付いてきます。モード燃費は脅威の30km/L。価格帯としては国産セダンで出色の出来であるスカイラインとアテンザのちょうど中間くらいになります。
スカイラインか?アテンザか?でまだまだ悩んでいた人にとっては、もしかしたらアコードのMCで思わぬ選択肢が登場して、今までとは違ったクルマ選びの基準が芽生えたりしたのでは? 私自身も次に所有する予定の「長距離ツアラー」の有力候補が、ここ2年の間ずっとスカイラインとアテンザでしたが、やはりどちらも「決めて不足」でしたね。そんな煮詰まりの中で現れた20km/Lくらい走れて広くて快適といった重要ポイントをことごとく押えつつも、なかなか趣のあるエクステリアを備えてきたアコードHVが、予想外にもスカイラインとアテンザを上回ってきた印象です。
実家まで片道20km、新宿までも20kmくらいですが、どちらもアコードHVでたった1Lの消費だけで、快適に移動できるのは魅力です。リアシートに実家の家族を乗せるにも非常に便利なサイズです。簡単に言ってしまえば、スカイラインやアテンザが先代プリウス並みの燃費で走ってしまうクルマです!!これは改めて考えても、とんでもないくらいにレベルの超越した、さらにオーラが全く色褪せない「革新的」なクルマなんだと思います。改めて考えてみると「革新的」という意味で70年代からずっと世界で最も重要なメーカーだったのはホンダでしたね・・・。これからもこのアコードHVに注目していきたいと思います。
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日本車の良さをなかなか報じてくれないメディアにいらいらしてます・・・。これからも日本メーカーに素晴らしいクルマを作ってもらいたいので、率直な想いを発信してます。
2016年6月29日水曜日
2016年6月20日月曜日
クルマ?かっこ良ければ何でもいいよ!という人狙い!?・・・トヨタ・プレミオがMC&フェイスリフト
「モデルサイクルが長いからデザインをリフレッシュしました!」というブランドもあれば、「FMCでもキープコンセプトです!」というブランドもありますね。どっちが正しいということはないのでしょうけども、リフレッシュ派のトヨタからとっても気の効いたモデルが出てきましたね。クルマなんて「ちゃんと走れば何でもいいです!」っていう人でも、やっぱりちょっとテンションが上がるデザインは嬉しいはずです。
トヨタはアルファードやプリウスのFMCによって、グローバル向けシャシーの展開をすでに始めていて、大雑把に言えばマツダやスバルのように、走行安定性を追求する設計に置き換えられています。トヨタがスバルやマツダみたいな乗り味のモデルを作るとでも理解しておけばいいですが、これは一体誰得なんでしょうね? トヨタとマツダの間に大きなギャップがあるからこそ「クルマって奥深いな〜」って思うんですけどね。実家にプレミオがありますけど、母親&妹と一緒にどこかへ行く時はかならず私のマツダは実家の駐車場でお留守番です。トヨタの方が乗り心地いいですから・・・。
これまでのFFのトヨタは後輪サスはやや簡易的な設計のトーションビームが主流でした。しかしアルファードやプリウスといった「新世代」の現行モデルでは、ダブルウィッシュボーンに変わっています。これによって何が変化したのか? 高速道路での安定感が違うという意見が一般的ですけども、それは車重によっても大きく変わりますから、安易な決めつけは禁物です。ちなみにスバルはダブルウィッシュボーン、マツダはマルチリンクを使ってますけども、これがあまり意味ない!となると、スバルファンもマツダファンもズッコケちゃいますね・・・意味が無い!ということは無いですけど、そこにはいろいろな意見が入り込みます。
トヨタでは新型サス派(アルファード、プリウス)と旧型サス派(エスティマ、プレミオ)にラインナップがやっと2分されてきたところでです。好きな方を選んでください!といった顧客本位の売り方といってもいいかもしれないです。「どっちが好き?」・・・まあ高い限界性能を使ってガッツリと走りたいなら新型の方でしょうね。しかしBMWやマツダのような限界性能が高さを誇るブランドを日常的のクルマとして使っていると、・・・スピード違反で捕まるリスクも高くなります。高い操縦安定性に加えてクイックでハンドリングが良過ぎると無意識の内にスピードが上がってしまう。そしてそれを意図的に抑えようとすると、こんどはちょっとフラストレーションが・・・。「捕まってもムカつくし、ゆっくり走るのもイヤ!」こんなジレンマが、BMWやマツダを止める理由だったりするようです。警察が本気出せばBMWやマツダのユーザーはいなくなる!?
実際のところトーションビーム(車軸式)とDWBやマルチリンク(独立懸架式)との差が顕在化してくるのは、高速道路で猛スピードで走っているときくらいしか感じられません。ただし・・・その領域にさしかかるとその差はハッキリ違います。BMWやマツダにこだわっているのは大抵が運転に自信がないくせに、スピード狂を気取っているドアホです。運転が下手だからトヨタで同じ速度を出すととてもじゃないが怖くて仕方ない・・・(私もです)。
しかしBMWもマツダもセダンで「スポーティな走りを追求する時代」はとっくに終わりました。E46系M3や初代アテンザスポーツのように500kmぶっ続けても「飽きない走り」なんてのは現行のF30系3erやGJアテンザではそれほど体感できません(どちらも悪いクルマじゃないですけど)。かつては世界を震撼させたスポーツセダンの後継モデルにあたるレクサスIS、レクサスGS、ホンダアコード、日産スカイラインにしても・・・主眼となっているのは「走りじゃない何か」です。いずれのモデルも乗ってみると「走り」以外の何かの方に心惹かれるんじゃないですかね。
もちろんこれらのセダンはそれなりにコストをかけて全方向に魅力を追求していることは認めます。けれどもクルマなんて「かっこ良ければなんでもいいよ!」っていう人々の心は逆説的ながら捉えられません(笑)。このブログを読んでいるようなクルマ好きならば、それなりに「走り」は好きだと思いますけども、人生のさまざまな段階で、「走り」への欲求が低くなる時期があるんじゃないでしょうか。
「走ることが面倒になった!」みたいな決定的なパターンもあるかもしれないですが、私の経験上では「究極のドライブ」を追求する過程での「挫折」がその主たる理由だと思います。簡単に言ってしまえば、「究極のドライブ」なんて人生にそう何度もあるものじゃない・・・。さらに悲しいことに、「ベストドライブ」というのはしばしばカーライフのかなり初期の段階に集中していたりします。自分の「ベストドライブ」として思い出すのは、まだ若い頃に岐阜県の国道472号線を富山市から高山市方面に向かった時のことですね。その時のクルマは・・・まだ「5ナンバー&トーションビーム」のトヨタ車でした。(良いドライブにクルマの性能はあまり関係ない!!)
さて化石のように残る「Cセグ&5ナンバー」で国内専売となるセダン・プレミオとアリオンですが、発売から10年近くたっていよいよフェイスリフトされることになりました。あまりカッコ良く作るとカムリやマークXのユーザーを奪う結果になりそうですけども、さすがはトヨタ!!!だいぶ本気で作ってきました。もしかしたらマークXよりも儲かるのかも!?興味のある方は下のリンクから見てみてください。
リンク「プレミオ・ファイスリフト」
「アリオン・フェイスリフト」
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トヨタはアルファードやプリウスのFMCによって、グローバル向けシャシーの展開をすでに始めていて、大雑把に言えばマツダやスバルのように、走行安定性を追求する設計に置き換えられています。トヨタがスバルやマツダみたいな乗り味のモデルを作るとでも理解しておけばいいですが、これは一体誰得なんでしょうね? トヨタとマツダの間に大きなギャップがあるからこそ「クルマって奥深いな〜」って思うんですけどね。実家にプレミオがありますけど、母親&妹と一緒にどこかへ行く時はかならず私のマツダは実家の駐車場でお留守番です。トヨタの方が乗り心地いいですから・・・。
これまでのFFのトヨタは後輪サスはやや簡易的な設計のトーションビームが主流でした。しかしアルファードやプリウスといった「新世代」の現行モデルでは、ダブルウィッシュボーンに変わっています。これによって何が変化したのか? 高速道路での安定感が違うという意見が一般的ですけども、それは車重によっても大きく変わりますから、安易な決めつけは禁物です。ちなみにスバルはダブルウィッシュボーン、マツダはマルチリンクを使ってますけども、これがあまり意味ない!となると、スバルファンもマツダファンもズッコケちゃいますね・・・意味が無い!ということは無いですけど、そこにはいろいろな意見が入り込みます。
トヨタでは新型サス派(アルファード、プリウス)と旧型サス派(エスティマ、プレミオ)にラインナップがやっと2分されてきたところでです。好きな方を選んでください!といった顧客本位の売り方といってもいいかもしれないです。「どっちが好き?」・・・まあ高い限界性能を使ってガッツリと走りたいなら新型の方でしょうね。しかしBMWやマツダのような限界性能が高さを誇るブランドを日常的のクルマとして使っていると、・・・スピード違反で捕まるリスクも高くなります。高い操縦安定性に加えてクイックでハンドリングが良過ぎると無意識の内にスピードが上がってしまう。そしてそれを意図的に抑えようとすると、こんどはちょっとフラストレーションが・・・。「捕まってもムカつくし、ゆっくり走るのもイヤ!」こんなジレンマが、BMWやマツダを止める理由だったりするようです。警察が本気出せばBMWやマツダのユーザーはいなくなる!?
実際のところトーションビーム(車軸式)とDWBやマルチリンク(独立懸架式)との差が顕在化してくるのは、高速道路で猛スピードで走っているときくらいしか感じられません。ただし・・・その領域にさしかかるとその差はハッキリ違います。BMWやマツダにこだわっているのは大抵が運転に自信がないくせに、スピード狂を気取っているドアホです。運転が下手だからトヨタで同じ速度を出すととてもじゃないが怖くて仕方ない・・・(私もです)。
しかしBMWもマツダもセダンで「スポーティな走りを追求する時代」はとっくに終わりました。E46系M3や初代アテンザスポーツのように500kmぶっ続けても「飽きない走り」なんてのは現行のF30系3erやGJアテンザではそれほど体感できません(どちらも悪いクルマじゃないですけど)。かつては世界を震撼させたスポーツセダンの後継モデルにあたるレクサスIS、レクサスGS、ホンダアコード、日産スカイラインにしても・・・主眼となっているのは「走りじゃない何か」です。いずれのモデルも乗ってみると「走り」以外の何かの方に心惹かれるんじゃないですかね。
もちろんこれらのセダンはそれなりにコストをかけて全方向に魅力を追求していることは認めます。けれどもクルマなんて「かっこ良ければなんでもいいよ!」っていう人々の心は逆説的ながら捉えられません(笑)。このブログを読んでいるようなクルマ好きならば、それなりに「走り」は好きだと思いますけども、人生のさまざまな段階で、「走り」への欲求が低くなる時期があるんじゃないでしょうか。
「走ることが面倒になった!」みたいな決定的なパターンもあるかもしれないですが、私の経験上では「究極のドライブ」を追求する過程での「挫折」がその主たる理由だと思います。簡単に言ってしまえば、「究極のドライブ」なんて人生にそう何度もあるものじゃない・・・。さらに悲しいことに、「ベストドライブ」というのはしばしばカーライフのかなり初期の段階に集中していたりします。自分の「ベストドライブ」として思い出すのは、まだ若い頃に岐阜県の国道472号線を富山市から高山市方面に向かった時のことですね。その時のクルマは・・・まだ「5ナンバー&トーションビーム」のトヨタ車でした。(良いドライブにクルマの性能はあまり関係ない!!)
さて化石のように残る「Cセグ&5ナンバー」で国内専売となるセダン・プレミオとアリオンですが、発売から10年近くたっていよいよフェイスリフトされることになりました。あまりカッコ良く作るとカムリやマークXのユーザーを奪う結果になりそうですけども、さすがはトヨタ!!!だいぶ本気で作ってきました。もしかしたらマークXよりも儲かるのかも!?興味のある方は下のリンクから見てみてください。
リンク「プレミオ・ファイスリフト」
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2016年6月8日水曜日
プリウス と アクセラ の立場が逆転したー!!!って本当か!?
「最も完成度が高いCセグ車は?」・・・はぁ?Cセグなんて乗って喜んでいるヤツはおめでたいね!!! とかいう話ではなくて、大衆ブランド、プレミアムブランド問わず(ラグジュアリーブランドやスーパーカーブランドはもちろん関係ないけど)、Cセグで後手を踏む中型車メーカーは「二流」だ!!!って話です。
日本ではCセグってなんだか存在感が薄いですよね。「堅実そう」なクルマなのに、お値段は結構します。何も知らないで買いにいくと、アノ手コノ手ですぐに「ぼったくり」に遭います(笑)。日本車の代表的なモデルは4つありますが、その全てがハッキリ言って「ボッタクリ系」ですね。ちゃんと事前に研究していけばそんなことはないんですけども、例えば「プリウス」を見積もりに行くと、「人気なのはこの『Aプレミアムツーリング』なんですよ〜!!!」とか言われて、あれこれ標準で付いてくる機能の説明を受けると本体価格320万円で乗り出し350万円程度がとても安く思えるから不思議です・・・。Aクラスや1erならお釣が来る〜!!!
同じくトヨタの「オーリス」もステータスの「ハイブリッドG」で本体282万円!!!さらに平凡な外装なので、フロントスポイラー(7万円)やドアミラーアクセント(1万円)くらいならまだ良心的ですけども、両サイドに貼るデカールがなぜか2万5千円!!!空力に利くらしいエアロスタビライジングフィン1万6千円!!!(300万円もするなら標準装備だろ!!!)とだんだんとエスカレートしはじめて、気がつけば乗り出しで350万円!!!しかもコレは旧型プリウスのシステムの押し売りなんですね〜・・・。パーツが豊富過ぎるトヨタに有りがちなボッタクリです。
スバルの「インプレッサ」もやっぱり「ハイブリッドSアイサイト」ですよ!!!と最上級車種が眩しく見えます。新型プリウスの足元にも及ばない燃費のスバルHVで263万円・・・それでもなんだか安く感じるから不思議です。ちょっとキツいのがあと半年待てば新型シャシーになりますよ!!!ってことで、ただし待ったら待ったでトヨタのHVが搭載されるので「大人の事情」でプリウスやオーリスHVよりも割高な設定になるのは目に見えている・・・。なので残り半年がチャンスなのかも〜・・・。
マツダの「アクセラ」を見に行くと・・・やっぱりマツダといったら「ディーゼル」です!!!となります。本体価格306万円に思わず悶絶。しかし試乗してみると、運転は刺激的だし、「Lパケ」と呼ばれるプレミアムパッケージなのでレザーシート、パワーシート(運転席のみ)、シートヒーター(前席)が標準装備になっていて、それほど割高感はないですけどね・・・。
ちなみにプリウスもオーリスもインプレッサも「価格なり」に納得は出来ますよ!!!ただし300万円ってひと昔前ならばランエボやWRXが買えましたし、ほんの数年前でも「MSアクセラ」や「ギャランフォルティス・ラリーアート」といった超絶レベルのモデルが買えたことを考えると時代の流れを感じます。
どのモデルも300万円を軽く越えて、なおかつ「割高感はない」・・・と客に感じさせる商売の上手さ。これはいよいよ日本の大衆ブランドがドイツブランドを上回る水準にまで達した!!!と誇らしく思いたいところですが、VWゴルフも4月から価格を249万円にしたら客が戻ったという報道も。発売以来コンスタントに日本で月1000~2000台を売っているゴルフ・・・確かに今だったら「買って上げたい」という不思議な気持ちが沸々と湧いてきます。
VWが困っているからという義侠心もちょっとはあるかもしれないですけど、デザインがどんどん「空疎」になっているプリウス、オーリス、インプレッサ、アクセラ・・・いやーデザイナーが頑張っているのはよーくわかります。発売を決定するのは役員ですから、彼らの好みに寄せて忠実に自分の仕事をやっているんだと思います。結局のところは、私を含めたクルマ好きの感覚なんてクソみたいなものでしかなく、雑誌で大袈裟にデザイン語るヤツがやたらと空疎に見えるのと一緒で、どれも「出オチ」で「根っこ」が無い気が・・・。
私たちが日々接しているものといえば・・・単なる情報だけ。情報の洪水の中でクルマのデザインを作ると、なんとも「インスタグラム」的なデザインが生まれます。デザインの「実存」よりも「更新」に重きが置かれた結果、買い換えが進んでメーカーの狙い通りなのかもしれないですけども・・・、更新の度に情報の洪水に飲み込まれてた瀕死のデザイナーが必死に知恵を絞るわけです。そんな極限状態(末期状態)から生まれて来たのがプリウス、アクセラ、オーリス、そして新型インプレッサのデザイン!?・・・デザイナーが心理状態を慮ると痛々しい限りです。
この前BMWのショールームに連れていってもらいました。BMWいいですね!!!誤解を恐れずに言うと「イモっぽい」のがイイです。牧歌的なデザインからは草の匂いがします。中身はグローバルな部品でいっぱいなんでしょうけども、表面は「ローカル」で、日本でもアメリカでもイギリスでもなく・・・南ドイツだ!!!と存分に主張してます。それに対して「輸入車かと思った!!!」と言われて喜んでいるプリウス、アクセラ・・・オマエらどこのクルマだ!?。
福野さんの連載による最新のCセグ序列によると、①ゴルフ②アウディA3③ボルボV40④BMW1er⑤プリウス⑥アクセラ・・・あと残りはずっと下らしいです。2年前のルボランのCセグ大特集では①②はそのままで③アクセラだったのですが、あっという間の年次改良で3台に追い越されたようです。プリウスで40万台のトヨタ&アクセラで40万台のマツダですが、果たしてこれでいいのか!?それともなにかが間違ってんのかな!?なんとも魑魅魍魎なCセグの現在位置です。
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日本ではCセグってなんだか存在感が薄いですよね。「堅実そう」なクルマなのに、お値段は結構します。何も知らないで買いにいくと、アノ手コノ手ですぐに「ぼったくり」に遭います(笑)。日本車の代表的なモデルは4つありますが、その全てがハッキリ言って「ボッタクリ系」ですね。ちゃんと事前に研究していけばそんなことはないんですけども、例えば「プリウス」を見積もりに行くと、「人気なのはこの『Aプレミアムツーリング』なんですよ〜!!!」とか言われて、あれこれ標準で付いてくる機能の説明を受けると本体価格320万円で乗り出し350万円程度がとても安く思えるから不思議です・・・。Aクラスや1erならお釣が来る〜!!!
同じくトヨタの「オーリス」もステータスの「ハイブリッドG」で本体282万円!!!さらに平凡な外装なので、フロントスポイラー(7万円)やドアミラーアクセント(1万円)くらいならまだ良心的ですけども、両サイドに貼るデカールがなぜか2万5千円!!!空力に利くらしいエアロスタビライジングフィン1万6千円!!!(300万円もするなら標準装備だろ!!!)とだんだんとエスカレートしはじめて、気がつけば乗り出しで350万円!!!しかもコレは旧型プリウスのシステムの押し売りなんですね〜・・・。パーツが豊富過ぎるトヨタに有りがちなボッタクリです。
スバルの「インプレッサ」もやっぱり「ハイブリッドSアイサイト」ですよ!!!と最上級車種が眩しく見えます。新型プリウスの足元にも及ばない燃費のスバルHVで263万円・・・それでもなんだか安く感じるから不思議です。ちょっとキツいのがあと半年待てば新型シャシーになりますよ!!!ってことで、ただし待ったら待ったでトヨタのHVが搭載されるので「大人の事情」でプリウスやオーリスHVよりも割高な設定になるのは目に見えている・・・。なので残り半年がチャンスなのかも〜・・・。
マツダの「アクセラ」を見に行くと・・・やっぱりマツダといったら「ディーゼル」です!!!となります。本体価格306万円に思わず悶絶。しかし試乗してみると、運転は刺激的だし、「Lパケ」と呼ばれるプレミアムパッケージなのでレザーシート、パワーシート(運転席のみ)、シートヒーター(前席)が標準装備になっていて、それほど割高感はないですけどね・・・。
ちなみにプリウスもオーリスもインプレッサも「価格なり」に納得は出来ますよ!!!ただし300万円ってひと昔前ならばランエボやWRXが買えましたし、ほんの数年前でも「MSアクセラ」や「ギャランフォルティス・ラリーアート」といった超絶レベルのモデルが買えたことを考えると時代の流れを感じます。
どのモデルも300万円を軽く越えて、なおかつ「割高感はない」・・・と客に感じさせる商売の上手さ。これはいよいよ日本の大衆ブランドがドイツブランドを上回る水準にまで達した!!!と誇らしく思いたいところですが、VWゴルフも4月から価格を249万円にしたら客が戻ったという報道も。発売以来コンスタントに日本で月1000~2000台を売っているゴルフ・・・確かに今だったら「買って上げたい」という不思議な気持ちが沸々と湧いてきます。
VWが困っているからという義侠心もちょっとはあるかもしれないですけど、デザインがどんどん「空疎」になっているプリウス、オーリス、インプレッサ、アクセラ・・・いやーデザイナーが頑張っているのはよーくわかります。発売を決定するのは役員ですから、彼らの好みに寄せて忠実に自分の仕事をやっているんだと思います。結局のところは、私を含めたクルマ好きの感覚なんてクソみたいなものでしかなく、雑誌で大袈裟にデザイン語るヤツがやたらと空疎に見えるのと一緒で、どれも「出オチ」で「根っこ」が無い気が・・・。
私たちが日々接しているものといえば・・・単なる情報だけ。情報の洪水の中でクルマのデザインを作ると、なんとも「インスタグラム」的なデザインが生まれます。デザインの「実存」よりも「更新」に重きが置かれた結果、買い換えが進んでメーカーの狙い通りなのかもしれないですけども・・・、更新の度に情報の洪水に飲み込まれてた瀕死のデザイナーが必死に知恵を絞るわけです。そんな極限状態(末期状態)から生まれて来たのがプリウス、アクセラ、オーリス、そして新型インプレッサのデザイン!?・・・デザイナーが心理状態を慮ると痛々しい限りです。
この前BMWのショールームに連れていってもらいました。BMWいいですね!!!誤解を恐れずに言うと「イモっぽい」のがイイです。牧歌的なデザインからは草の匂いがします。中身はグローバルな部品でいっぱいなんでしょうけども、表面は「ローカル」で、日本でもアメリカでもイギリスでもなく・・・南ドイツだ!!!と存分に主張してます。それに対して「輸入車かと思った!!!」と言われて喜んでいるプリウス、アクセラ・・・オマエらどこのクルマだ!?。
福野さんの連載による最新のCセグ序列によると、①ゴルフ②アウディA3③ボルボV40④BMW1er⑤プリウス⑥アクセラ・・・あと残りはずっと下らしいです。2年前のルボランのCセグ大特集では①②はそのままで③アクセラだったのですが、あっという間の年次改良で3台に追い越されたようです。プリウスで40万台のトヨタ&アクセラで40万台のマツダですが、果たしてこれでいいのか!?それともなにかが間違ってんのかな!?なんとも魑魅魍魎なCセグの現在位置です。
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2016年6月1日水曜日
アコードHVがマイナーチェンジで・・・・お!?
現行モデルになってから日本では地味な存在になっているアコードにビッグMCがありました。主な改良点は・・・HVシステムの大幅なアップデートです。日本向けはHVのみになってからというもの、なんだか「アンタッチャブル」な雰囲気さえ醸していて独特です。これがかつて「タイプR」「ユーロR」といったスポーティモデルを有したアコードの姿なのか・・・。失礼ですが「成れの果て」という言葉しか思い当たりません。そんな惨状にいよいよテコ入れが行われました。
PHVはあまりの不人気さに生産が終了しました。もっぱらリース専門の販売で3年間で累計300台足らずだそうですが、月に10台も出たことにビックリ・・・充電が面倒なクルマをわざわざ買う会社がそんなにあるのか!?生産中止の理由は不人気だけでなく、このアコードPHVとほぼ同じキャラクターを持った燃料電池車「FCXクラリティー」が投入されたからだと思われます。レジェンドにも廃止論があるようで、ホンダの高級車路線は迷走しています。
「ホンダには高級イメージがない!」とかしばしば言われますが、今のメルセデスやBMWに「それ」があるか?といえばさっぱりなわけで、E/Sクラス、5/7erの販売もまた低調です。高級セダン全体が販売好調なんてありえない状況で、ホンダのようにさっさとサジを投げるメーカーと、レクサス、メルセデス、BMWのように安易には撤退できないメーカーがあるってだけの話です。
トヨタとほぼ同じ感覚で、高級セダン向けにV6と直4の2種類のハイブリッドを用意しているホンダですが、いよいよそのHVを使った待望のスポーツカー・NSXがラインオフしたようです。2000万円の二輪車が大人気なようですから、同じくらいの価格のNSXはもっと売れる?・・・かどうかはわかりませんが、高性能HVをスポーツカーに使うという取り組みを見事にポルシェ、フェラーリ、日産に先駆けて市販車化しました。
1997年以来ホンダにとってはHVはやや鬼門となっています。世界ナンバー1の高回転型量産エンジン「Vテック」で一時代を築いたメーカーですから、トヨタのTHSⅡを導入したマツダ同様に従来のファンからHVの支持がなかなか得られない部分もあるようです。HVのAWDスーパースポーツに生まれ変わったNSXですが、生粋のエンジン屋であるホンダにはアウディRS5のV8みたいなロングストロークで、8000rpmを余裕でブン回すエンジンを期待するファンが多いはずです。残念ながら計画が頓挫したV10をミッドシップ(和製ランボルギーニ?)に搭載する幻の次世代NSXが実現していたら・・・しかしもしかしたら今よりひどいことになっていた可能性も否定できませんけど。
ホンダのHVにとって一つの転機となったのが、昨年のオデッセイHVの追加でしょうか。SHーAWDが追加され、HVの利点であるインホイールモーターによる自在のトルクコントロールを武器にする!!!という方針はとても説得力があります。これまでのスポーツカーがトレセンLSDを使って行ってきた旋回時の内輪・外輪差の克服を遊星ギアなどによらずにトルクの出し入れが容易なモーターで配分してしまおうというシステムです。
現行のアコードHVは、トヨタのようなモード燃費で度肝を抜くアッパーセダンとしては異例の20km/Lオーバーの燃費、それからトヨタや日産の高級FRモデルに匹敵するようなインテリア&エクステリア・・・どちらも「らしくない」ところを組み合わせて市場に放り投げて、「あれ?リアクションが少ないな?」と首を傾げている呑気な状況です。メルセデスやBMWでもなかなか売れない高級セダンなのに、北米で2万ドルで売っている大衆車をベースにしたクルマを充当しようというユーザー不在の戦略が上手くいくはずない・・・結果論かもしれないですけど。
しかしオデッセイから投入された新しいHVシステムは、「新しいホンダ」としてそれなりに認知されたようで、本体価格400万円の「ハイブリッド・アブソルート」が予想以上に好調な滑り出しをみせました。アコードHV登場時のモード燃費30km/Lは相当に走りが犠牲になっているのでは?というヘンな先入観もありましたし、HVセダンに対する偏見もまだまだありました。しかしそれなりの年月があれば当然に人間工学的にも正しいものへと進化しますし、鉄道が「ガソリン気動車→ディーゼル気動車→電車」へと進化したわけですから、自動車も同じ道を辿るはずで、新型プリウスやオデッセイHVそしてこのMCアコードHVがその進化を示しているのかな?という気がします。・・・来年にはスープラHVが!!!
K口Mなぶ氏がオデッセイHVにイチャモン動画(笑)!!!
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PHVはあまりの不人気さに生産が終了しました。もっぱらリース専門の販売で3年間で累計300台足らずだそうですが、月に10台も出たことにビックリ・・・充電が面倒なクルマをわざわざ買う会社がそんなにあるのか!?生産中止の理由は不人気だけでなく、このアコードPHVとほぼ同じキャラクターを持った燃料電池車「FCXクラリティー」が投入されたからだと思われます。レジェンドにも廃止論があるようで、ホンダの高級車路線は迷走しています。
「ホンダには高級イメージがない!」とかしばしば言われますが、今のメルセデスやBMWに「それ」があるか?といえばさっぱりなわけで、E/Sクラス、5/7erの販売もまた低調です。高級セダン全体が販売好調なんてありえない状況で、ホンダのようにさっさとサジを投げるメーカーと、レクサス、メルセデス、BMWのように安易には撤退できないメーカーがあるってだけの話です。
トヨタとほぼ同じ感覚で、高級セダン向けにV6と直4の2種類のハイブリッドを用意しているホンダですが、いよいよそのHVを使った待望のスポーツカー・NSXがラインオフしたようです。2000万円の二輪車が大人気なようですから、同じくらいの価格のNSXはもっと売れる?・・・かどうかはわかりませんが、高性能HVをスポーツカーに使うという取り組みを見事にポルシェ、フェラーリ、日産に先駆けて市販車化しました。
1997年以来ホンダにとってはHVはやや鬼門となっています。世界ナンバー1の高回転型量産エンジン「Vテック」で一時代を築いたメーカーですから、トヨタのTHSⅡを導入したマツダ同様に従来のファンからHVの支持がなかなか得られない部分もあるようです。HVのAWDスーパースポーツに生まれ変わったNSXですが、生粋のエンジン屋であるホンダにはアウディRS5のV8みたいなロングストロークで、8000rpmを余裕でブン回すエンジンを期待するファンが多いはずです。残念ながら計画が頓挫したV10をミッドシップ(和製ランボルギーニ?)に搭載する幻の次世代NSXが実現していたら・・・しかしもしかしたら今よりひどいことになっていた可能性も否定できませんけど。
ホンダのHVにとって一つの転機となったのが、昨年のオデッセイHVの追加でしょうか。SHーAWDが追加され、HVの利点であるインホイールモーターによる自在のトルクコントロールを武器にする!!!という方針はとても説得力があります。これまでのスポーツカーがトレセンLSDを使って行ってきた旋回時の内輪・外輪差の克服を遊星ギアなどによらずにトルクの出し入れが容易なモーターで配分してしまおうというシステムです。
現行のアコードHVは、トヨタのようなモード燃費で度肝を抜くアッパーセダンとしては異例の20km/Lオーバーの燃費、それからトヨタや日産の高級FRモデルに匹敵するようなインテリア&エクステリア・・・どちらも「らしくない」ところを組み合わせて市場に放り投げて、「あれ?リアクションが少ないな?」と首を傾げている呑気な状況です。メルセデスやBMWでもなかなか売れない高級セダンなのに、北米で2万ドルで売っている大衆車をベースにしたクルマを充当しようというユーザー不在の戦略が上手くいくはずない・・・結果論かもしれないですけど。
しかしオデッセイから投入された新しいHVシステムは、「新しいホンダ」としてそれなりに認知されたようで、本体価格400万円の「ハイブリッド・アブソルート」が予想以上に好調な滑り出しをみせました。アコードHV登場時のモード燃費30km/Lは相当に走りが犠牲になっているのでは?というヘンな先入観もありましたし、HVセダンに対する偏見もまだまだありました。しかしそれなりの年月があれば当然に人間工学的にも正しいものへと進化しますし、鉄道が「ガソリン気動車→ディーゼル気動車→電車」へと進化したわけですから、自動車も同じ道を辿るはずで、新型プリウスやオデッセイHVそしてこのMCアコードHVがその進化を示しているのかな?という気がします。・・・来年にはスープラHVが!!!
K口Mなぶ氏がオデッセイHVにイチャモン動画(笑)!!!
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