2017年5月26日金曜日

三菱デリカD5 「封殺された日本の傑」

  2000年代に社会現象とも言える大流行を見せたミニバンが、曲がり角を迎えているようです。まあどんなジャンルでも10年以上に渡って売れ続けるなんてことはほとんどないので、実用車ゆえに避けられない『デフレ傾向』からくる設計・企画の歪みが出てくる段階に突入したということですねー。出せば売れるから、各メーカーがこぞって企画したミニバンでしたが、グローバル展開においては重荷になるとかでマツダみたいに開発を中止するメーカーも出てきたようです。マツダはCX8が売れなかったら、何もなかったようにスライドドアーを復活させそうな気がしますが・・・。

  先代はデリカスペースギア、そしてその前は『三菱車といったらこれ!!』というくらいに定番化した。あのグリルガードの付いたデリカスターワゴンです。この2世代で築き上げた『イメージ』を大事に引き継いで2007年に登場したのが『デリカD5』で、ちょうどミニバンバブルのど真ん中の時期でした。三菱自にとっては、リコール問題で叩かれ続けた悪夢の2000年代を払拭して、新しい三菱を打ち立てるための決意のニューモデルだったわけですが、このモデルもあまり運がなく、間も無くリーマンショックと震災に巻き込まれ、三菱のメインプロダクトは「災害に強い」アウトランダーPHEVへと移っていきました。

  いつも髪を切ってもらっている美容師さんは、先代アルファードに乗ってますが、現行アルファードはデザインがあまりにもアグレッシブというか、「アレ」な感じなので、別の車種を検討しているそうです。『何かおすすめある?」と訊かれ、マツダの新しい3列SUVがちょっと頭を過ぎるも、まだ発売前のクルマをおすすめしても意味ない・・・そもそもスライドドア車ユーザーのニーズなんてよくわからん。オデッセイHVが良さそうだけどピープルムーバーに400万円近く支出するのは、なんか違うような気がする・・・。

  そもそもピープルムーバー(ファミリーカー)を選ぶ基準なんてさ、休日のお父さんのファッションを選ぶみたいなものだよねー。ジーパンにヨレヨレのTシャツで済ませられる人なら、『日産キューブ』とか『ホンダNボックス』くらいが合ってるかも。きれいめなポロシャツにコットンパンツでそれなりにスタイリッシュにしているなら『ヴォクシー』か『ステップワゴン』。ちょっとイカツいブレスレットを腕や首に欠かさずつけるようなら『アルファード』。上下がセットアップのパーカー&スウェットがお気に入りなら『ソリオ』!?。冬はウール、夏はリネンと季節によって素材を分けたアースカラーのボタンダウンシャツが欠かせないなら『エクシーガクロスオーバー7』。上下のカラーがどうもちぐはぐな人(モノトーンにはしない人)は『マツダ・プレマシー』か『エスティマ』。

  テイラードジャケットでキメるお父さんは?・・・そういう人はスライドドアには乗らない。いやいやジャケットルックでも似合うピープルムーバーがあってもいいはず!?ネイビーのカジュアルセットアップスーツに、上質感漂うクラッチバックを合わせるお父さんは、サングラスをしてラグジュアリークーペに乗るしかないのか!? 日本車はデザイン段階で既にユーザーへの迎合が企画としてたくさん盛り込まれてしまうので、ちょっとだらしないくらいの格好の方が、似合ってしまうという悲しい宿痾を抱えてしまうんですよねー。ミニバンは絶対に嫌!!というお父さんはこの辺の嗅覚が鋭いのです。

  そんな中で三菱のクルマは「いい意味で」ズレているように思います。東富士(サプライヤー集積地)より西のメーカーを、どこか『鼻で笑う』ような雰囲気があります。三菱は『丸の内のクルマ』という誇り・意識は当然に持っているでしょうし、西のデザインは絶対に真似しない!!三菱は西のパクリ屋とは違う!!丸の内の『格式』に合ったクルマでなければ三菱車ではない・・・。とにかくやることなすことが全て『エリート』っぽい。誤解しないでほしいですが『成金」っぽいではないですよ!!『エリート』です。どのドイツ南部のメーカーが『成金』っぽいなんて無粋なことは言いませんよー。




  まるで西(スズキ、トヨタ、ホンダ、ダイハツ、マツダ)のクルマとは全然違いますよ!!という『意識高い系』の仕事ぶりばかりが少々鼻につきます(笑)。ライバルは日産とスバルだけ!!確かにスバルも日産もそういう雰囲気出してるかも。しかしお高くとまっているメーカーから、リコール隠しとか燃費偽造とか出てくると、そりゃ炎上しますわ・・・。霞ヶ関官僚が「しゃぶしゃぶ屋」に行ったみたいなもんですかね〜〜〜。余談ですが、当時ゴミカスレベルの倫理観だった官僚連中が、加計問題で内閣に楯突くようになるなんて、時代も変わったなー。風俗通いを菅官房長官に注意された文科省官僚が腹いせに暴露なんて・・・日本の恥だよ。
  
  三菱の技術が抜きん出ているのは、紛れもなく政府(防衛省)との長年の癒着の結果であり、国の青天井の防衛予算に育まれてきた結果です。三菱傘下の『パジェロ製造』で組み立てられるデリカD5(ベースはパジェロではなくアウトランダー)。他のメーカーのミニバンとは意味合いが違う見たいです。ランクルの前身モデルを自衛隊(警察予備隊)に採用してもらえなかったトヨタから見れば、デリカD5は『ズブズブ』が作った『オーバースペック・ミニバン』が偉そうにすんな!!ミニバンは曲芸をするクルマじゃないし・・・。乗り心地・居住性が全てなんだよ!!そんな相容れないピリピリした関係が伝わってくる対比ですねー。三菱自の評価って難しいですよねー。


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ニューカー速報プラス 第2弾 最新デリカD:5 (CARTOP MOOK)
  

2017年5月23日火曜日

ホンダ・ジェイド 「ホンダ・絶品クオリティの新時代」

  いくらスタイルが良くても、パッケージが良くても、乗り心地が良くても・・・売れないことがあるんですねー。発売当初は『これは人気になるんじゃないの!?』と気になった人も多かったんじゃないですか? オデッセイとエリシオンがまさかの統合となり、フラッグシップ・ミニバン新生『オデッセイ』はハイルーフ仕様になり、先代までの『あの』オデッセイと『ザ・HONDA』のイメージをも含めて引き受けるモデルがこのジェイドだったはずです。よって単なるストリームの後継車種ではないわけですが、ファンには「価格はオデッセイで、スペックはストリーム」じゃねーか!!と判断されてしまったかな・・・。

  私も「ジェイドは売れるんじゃないの!?」と思っていました。先代までのオデッセイを連想させるスタイリング。いやそれをさらにアグレッシブに進化させたデザインは、世間で評判の良いメルセデスやマツダ、あるいはホンダ・ヴェゼルなどと並ぶくらいに「優秀」だと思うんですよ。下の動画でも担当開発者が自画自賛してますが、おっしゃる通りですねー。先代のオデッセイからして非常に完成度の高い個性的なスタイルでしたが、さらにこのクルマに影響を与えたと思われるのが『シトロエンDS5』。

  うーんちょっと暴言まじりに好き勝手語りますけど、ホンダの開発者は先代モデルのストリームでもオデッセイにもなかった『キャプテンシート』にこだわったみたいです。ホンダが絶好調な軽自動車で人気の後部座席スライド機構が頭にあったのかなー。ミドルクラスの普通車と軽自動車では、さすがにイメージが断絶していると思うんですよ。Nボックスとジェイドをつないだのが・・・シトロエンDS5だったんじゃないか? シトロエンDS5にキャプテンシートは採用されているわけじゃないんですけどねー。

  同時期に開発されたであろう現行オデッセイは、トヨタのラウンジシートに対抗してフルフラットにもなるオットマン機能付きの『キャプテンシート』にこだわりを見せてます。しかしジェイドの2列目はそれとは全く違うレベルで、あくまで軽自動車のように足元スペースを広げる狙いです。軽自動車でも十分に広いのに、300万円近くするミドルクラスの普通車が狭かったら話にならない!!ってことなんでしょうね(当たり前ですが)。そして内装やらスペースの使い方やらをトータルで考える中で、イメージが重なったのがどうやらシトロエンDS5だった?(下の映像は似た雰囲気出てますね)


 

  ちょっとホンダに対しての悪口になってしまうかもしれないですが、先代オデッセイよりも150mm短いサイズに3列を押し込んで「同等のクオリティ」を狙うことにそもそも無理がありそうです。頑張ってインテリアを綺麗に作っているんですけども、当然に問題になってくるのがシートレイアウトです。それを2列目のスライドシートで解決しようとしたものの、結果的にミドルクラスの普通車にとって重要な要素になっている「高級感」が十分に上手く表現できていないのかも。動くシートの『軽さ』とサイドウインドーが気持ち大きすぎで、包まれ感が好きなユーザーにはちょっと不満かも。ユーザーはジャンルを超えて、CX5やハリアーなどと比べるわけですから。

  「走り」「個性的なスタイル」「やすらぎの空間」・・・欲張り過ぎってことはないですけど、開発者の頭にはホンダ内外のトレンドがギッシリ詰まっていて、いろいろ工夫を凝らしているし妥協する気もさらさら無いのもよくわかります。しかし出来上がった『ジェイド』とはどんなクルマ?と聞かれて、最初に浮かぶのは「6人乗れるクルマ」。うーんこれは無念でしょうね。『走り』を厳正に判断するならば、FF車同士ならどのドイツメーカーにも負けてないですから。BMWの2シリーズ・アクティブツアラーなんぞ買うくらいならこの『ジェイド』の方がよっぽどいい。そもそもBMWのFFってホンダのノウハウをローバーから受け継いだものですけどね・・・。

  さてこの『ジェイド』ですが近々予定されているビッグマイナーチェンジによって、5人乗り2列シートを追加して『走りのワゴン』として出直しを図るみたいです。タイミングとしてもシビックの発売時期に重なるので、1.5Lターボも現状の150psから174〜205ps版へスープアップしたりしないのかなー。しかし2列シートにしてしまったら、欧州で販売しているシビック・ツアラー(ワゴン)とほぼ同じだな。だからツアラーは日本に来ないのかな?



  日本のカーメディアではなかなか「ホンダ vs BMW」という対峙は見られないのですが、アメリカの雑誌ではしばしばライバル関係として持ち上げられます。四輪車に関してはホンダは後発メーカーなのですが、北米で先に存在感を発揮して現地生産を始めたのはホンダ。さらにVtec機構による高回転高スペックを実現して世界を驚かしたのもホンダ。そしてホンダに対してバルブトロニックを開発して対抗したのがBMWです。ホンダというと軽自動車やコンパクトカーばかりが売れてますけども、上位モデルは間違いなく世界の有名ブランドと互角以上に戦えるモデルばかりで、その出来栄えはどうもBMWをかなり意識しているんですよ。

  惜しむべくは先代まで圧倒的な『走り』の質と普及できる価格に抑えたエンジニアリングで、成長を続けるホンダの象徴だった、4輪DWBのアコード&オデッセイの時代が終焉してしまったことです。同じく4輪DWBを配するBMWの上級セダン(5/7er)に対抗するレジェンドはもちろんそのままですけども、ミドルクラスのアコード、シビックそしてこのジェイドは、BMW3シリーズと同じクラスのサスペンションに格下げされています。セダンに関しては意図的に車格を上げてシビックは3シリーズに相当するクルマになりました。上級グレード『Si』にはBMW・Mスポのような電制サスペンションがついたり、BMW・MのようなLSDがつけられたりしています。

  そしてジェイドに相当するモデルが『3シリーズ・グランツーリスモ』です。どちらも上質な走りとゆとりあるキャビン空間を狙ったモデルですが、FFの4650mmとFRの4825mmの2列目の快適性を比べると、これが結構いい勝負になります。どっちも『親孝行なクルマ』として十分に満足できますよ。320iGTをレザーシートで見積もってもらうと大まかに550万円くらい。ジェイドRSを本革シートやハンドグリップ4つに革巻きなどの上質装備を加えて見積もると値引きなしで340万円くらいです。排気量で100万円。ブランド料で100万円。どっち選んでも『家庭的でいいクルマ』だと思いますね。結婚する気がある独身貴族もコレにしておけ!!


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↓265万円のRSです。タマ数少ないからちょっと高めですね。
  

  
  

2017年5月17日水曜日

ホンダ・オデッセイ 「理念のクルマから、納得のクルマへ」

  F1参戦中のホンダの評判が悪いです。まあ実際に弱いから仕方のないことですが、エンジンを供給するマクラーレンやそのマシンに乗るフェルナンド=アロンソからの批判や皮肉がF!開催ごとに同じような内容で日本のメディアから報道されていて、「またかよ・・・」と報道以外にも意図があるんじゃないか?なんて気分にさせられます。あれ?WRCのコルシカ(4th)、アルゼンチン(5th)でヒュンダイの前に手も足も出ないトヨタへの批判はあまり見かけないよなー。なんだこの扱いの差は!?

  1970年代に最後方から一気にごぼう抜きをして躍進、二輪工場がアメリカにあったことから、真っ先にアメリカで四輪車の製造を始め、トヨタに先行してアメリカ地盤を築きます。レクサスよりも先の1986年に高級車ブランド「アキュラ」を北米に設置しているなど、日本ではあまり知られていない実績を積み上げた結果、創業者の本田宗一郎はアメリカ自動車産業の「殿堂入り」を果たしています。

  誰の目にもトヨタやヒュンダイの北米戦略はホンダの模倣だと思うのですが、ヒュンダイはホンダのパクリと言い放つのに、トヨタをホンダのパクリとは誰も言わないのはなぜなの!?(今更ですが)これがメディアの力ってやつなんですね。なんでニューモデルマガジンXは今も「フィット・リコール事件」を追い続けるのか? 確かに「日本車ならば安心」という信頼を根底から崩壊させかねない出来事だったとは思いますけどねー。

  さらに不可解なのが、ホンダがここ数年力を入れている軽自動車に関しては非常に評価が高いことです。「ホンダは軽自動車をつくるのがちょうどいい。」・・・そんな意識がカーメディアに蔓延している? そしてそんな評価をホンダが自ら受け止めて、逆手にとって利益を獲得しているように見えなくもないです。日本人は「軽自動車のホンダはすごい!!」と言いますが、北米や欧州で軽自動車を販売しているはずもなく、世界ではホンダの中型の3モデル(アコード、シビック、CR-V)で、大半の実績を稼いでいるんですけどね。

  軽自動車のない世界のホンダにおいてボトムを担うフィットにしても「安いクルマ」というイメージがありますけど、スズキ、VW、ルノー、フィアットが参入するインド市場(50万円市場)には参戦していません。VW、ルノー、フィアットは日本で販売活動を活性化させていますが、少なくともインドで1台売るよりも4倍以上(200万円以上)の売り上げが確保できる日本市場はまだまだ捨てがたい魅力があるようです。ホンダにとっては主力の中型車がなかなか売れない日本市場はしんどいみたいです。フィットとヴェゼルはよく売れているのですが・・・。

  日本に導入されている中型モデルは、プラットホームベースでは現状はアコードのみです。オデッセイ、ジェイド、ステップワゴンそして新たに導入されるシビックtypeRは、VWのMQB、トヨタのTNGAと同じようなホンダの小型車汎用プラットホームが使われているようです。面白いことに、北米向けシビックと日本で新たに作られるシビックはアコードと同じ中型車シャシーになります。なんと紛らわしいことでしょう・・・。

  北米展開されている中型車プラットフォームは、各ジャンルで北米NCAPで頂点を取っているので、安全性は太鼓判です。日本ではスバルが安全だと思っている人が多いようですが、北米での成績は圧倒的にホンダ!!次がマツダ。この2メーカーが際立っています。ホンダの魅力ってここじゃないの? しかし小型車プラットフォームで作られているフィットやフリードも、JNCAPを見るとプリウスやVWゴルフといったライバルメーカーに対して優位だったりします。MQBやTNGAを使うモデルに比べて、フィットはレベルが低いかのように捉えられていますが、エンジンや安全性などを吟味すれば150~200万円の価格設定は妥当ですし、性能面でなんら劣ったところはないです。

  その「小型車プラットフォーム」を使った最上級車が現行のオデッセイです。先代まではアコードと同じシャシーを使っていたのですが、アコードの「大刷新」のタイミングで、エリシオンとオデッセイを統合するという「ファン不在」の改革が断行されました。なんで「大刷新」で「ファン不在」かというと、先代までのオデッセイはホンダの技術の「塊」みたいなクルマだったんですよ。Vテックと4輪DWBを装備したオデッセイとアコード。こんなの出されたら他のメーカーはもう手出しができないですよ。ホンダの成長戦略において大きな意味があった「ハイテク」でした。これをベースに車体を拡大してSH-AWDを組み込んだものが先代レジェンドでした。

  Vテックとはエンジンに付随する吸排気システムです。これを原動力にホンダはロングストロークエンジンをフェラーリなどに匹敵する9000rpm。もちろんフェラーリはショートストロークですから、これ結構すごいことです。世界の一流メーカーはこのホンダに勝つために極限までシリンダーのピストン速度を上げます。アウディ、BMW、アルファロメオ、トヨタ(ヤマハ)の4グループがVテック対抗の高回転化に挑みましたが、結果的には泥沼の消耗戦に突入し、リーマンショックがそこに襲いかかります。

  ホンダとしてもこれ以上の高性能化は先が見えないですし、多額の開発費をかけても搭載するモデルが北米でも日本でもせいぜい300万円前後のアコードとオデッセイですから、もはや創業者から引き継いだ「理念」や「ロマン」だけで続けることは無理だったのだと思います。「ホンダ1300」以来、あらゆる市販モデルの頂点は「ホンダであるべき」という伝統は、700万円するレジェンドに引き継がれました。北米中型車プラットフォームでも4輪DWBを諦め、エンジンも1.5Lターボへとシフトしていて、頂点ではなくて合理的に市場のライバル関係を見据えた設定へと変わっています。

  その中で、日本&欧州向けの小型車プラットフォームへと振り分けられたオデッセイですが、2L級のVテック自然吸気が残る唯一のモデルで、HVにはアコード用の2Lの2モーターシステム(i-MMD)が搭載されています。またまたややこしいですね。とりあえず乗ってみるとアコードの方がいくらか静かでハンドリング・加速性能に優れていますが、これはシャシーというよりボデータイプによる差かな?と思います。

  トヨタのTNGA新型車であるC-HRの売りの一つはザックス製ダンパーですが、オデッセイは2013年からすでにザックス採用しているんですけどねー。ザックス大好きな国沢さんですが、オデッセイにはなかなか言及してくれないですねー。ちょっと前にカーメディア業界を揺るがす大騒ぎになりましたが、やっぱりVWやトヨタから何かしらの依頼を受け取っているんでしょうか?

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↓Vテック&4輪DWB時代のアコード最終モデル。163万円でBMWを圧倒します。
  

  

  

2017年5月9日火曜日

日産マーチ 「このブランドにとって車名はどんな意味があるの!?」

  海外サイトでは新型マイクラ(マーチ)のレビューが次々出ていますが、現状ではフランスのルノー工場のみでの生産になっているようで、日本市場に入れようという考えはないようです。現行マーチはタイ工場の生産モデルが日本向けにも充当されていますが、成長著しいアジア市場もこのモデルで飲み込むべくタイ生産も遅滞なくFMCかな?と思ってましたが、どうやらアジアは後回しにされたようです。日本市場では目下のところノートe-POWERが大ヒットしていて、200万円もするコンパクトカーがバカ売れしているという世界でもまれな「確変」状態なので、しばらく知らんぷりをしているつもりでしょうか?

  ジュークやキャッシュカイといった新型SUVを日本と欧州で同時に仕掛けたら、圧倒的に欧州でウケた!!しかし日本ではスベりまくった!!そんなトラウマのせいか、完全に「アンテナ市場」としての日本を信頼しなくなった日産。欧州や北米で予想外に好評のQX30や、Q60を頑固として日本では売らない!! そりゃあれだけ3世代のスカイラインをボロクソに言われ続けて、あまりにも露骨に冷淡な日本のカーメディアとそれに安易に誘導されてしまった、車の良し悪しすらもわからない「無能」なユーザーには、確かにお灸を据える必要があるわけですけど。

  いつだったか?現行のスカイラインをブログで絶賛したら、オウム返しのように「独特な感覚の持ち主ですね」と、ドイツ車ユーザー(自称)という圧力団体の構成員から完全に上から目線で揶揄されました・・・終わってんなーと思いましたね。そりゃE90ユーザーから見ればスカイラインの完成度は異次元かもしれないですけど、フェアに考えてありえねー(いらねー)のは・・・E90の方だろ。ドイツ車と南アフリカ車の区別もつかない輩には、栃木車の良さなんてわからねーだろーよ。




  そんな日本市場に対して冷淡でやや「へそ曲がり!?」な感じの最近の日産。この新型マイクラはデビュー間もないですが、英国でもドイツでもすでに大人気なようです。今やルノー日産は、ロシアメーカー(アフトヴァース)や三菱の買収による規模拡大ももちろんありますが、いよいよグループ全体で年産1000万台とともにトヨタ/VW/GMの背中がはっきりと見えるほどに急成長中です。もはや日本市場なんかにいちいち構ってられないようですね。

  非常に合理的だと感じるのは、SUVやコンパクトカーなどの「実用車」に関しては主に欧州のメディアを通してブランディング展開しますが、GT-RやフェアレディZ、ルノースポールの各モデルや、ルノー傘下で復活を果たすアルピーヌA110といった、歴史を刻んできたスポーツカーは、「世界一の高齢化率」を誇る日本で展開するなど、非常に巧妙です。年内に噂されるファン待望の「シルビア後継車」は日本で真っ先に発売されそう・・・。なんともステレオタイプなマーケティングにちょっとイラっとしますね。

  新型マイクラですが、某英国メディアでは多少は厳しい評価もされていました。新型マイクラと同クラスの「VWポロ」「シトロエンC3」との3台比較では、なんと屈辱的な最下位の評価に・・・。兄弟車のルノー・クリオ(ルーテシア)はローレンス=ヴァン・デン・アッカー(元マツダ)をデザイナーに迎えて新デザインになってから、本国フランスではナンバー1ヒットを独走するシリーズに成長しました。しかしどうもイギリスメディアからはあまり芳しい評判ではなく、新型マイクラの評価にもその影響がいくらかあったように思います。

  詳しく比較レビューを読んでみると日産が新しく取り組んだ0.9L直3ターボの出来栄えがいまひとつなんだとか。VWのエンジン(1.2L直4ターボ)の出力はキャッチアップしたものの、排気量が小さいゆえにトルクは不足気味。そして渾身の新型エンジン(1.2L直3ターボ)を搭載してきたPSAグループのシトロエンC3には、スペック面で格負けしている!!とのことです。イギリス人ってのはさ・・・計算が苦手なのかな!?

  このクルマは先代マイクラ(4代目=現行マーチ)の欧州での存在意義である「日産のエントリーカー」という立場を引き継いでいません。2010年に登場した4代目マーチは、日本に続いて英国工場でも間も無く生産中止に追い込まれ、生産ラインをジュークに明け渡しました。日本向けマーチはタイ工場、欧州向けマイクラは先代まではインド工場で生産されていましたが、日産はこれらのアジア地域では「ダットサン」ブランドを新たに展開していて、4代目マーチをベースに、その後継モデル(派生モデル)として「ダットサンGO」と「ルノー・パルス」(パルサーじゃないよ!)がすでに生産されています。



  ルノー・パルスは日産マーチのデザインがそのまま流用された「ルノーブランド車」みたいですね。2013年発売でこのデザインなのですが、昨年の暮れに慌ただしく発売された某メーカーの同クラス車にもなんだかよーく似てます(これはやったな!?)。そのまま欧州に持って行っても売れそうな感じですけども、ルノーにはメルセデスと一緒に作ったトゥインゴがあるので、現状ではインド専売になっているみたいです。実は2012年にもEU-インド間のFTAが発効する見通しだったのですが、なんと交渉がまとまらずに現在に至っているのですが、どうやらルノーと日産の目論見が外れたみたいですね。

  予定通りならば、ダットサンGOとパルスを欧州へ入れる。そして欧州の4代目(先代)マイクラはお役御免になり、新たに日産が全力を挙げて「欧州向けBセグスポーツハッチ」として生まれ変わる!!フィットをパクったようにキャビンが大きくて実用性の高さを見せるノートと、スポーティなデザインと高性能エンジンの搭載にも耐えられる新型シャシーのマイクラの2本立てで、EU圏で非欧州系ナンバー1ブランドを狙う計画だったんですかね。

  誤算があったのかもしれないですが、とりあえず5代目となる新型マイクラは、デミオ、スイフト、そしてWRC参戦のヤリス(ヴィッツ)に続く、本格派の日本勢スポーツハッチの第四弾!!といった扱いになったようです。欧州的な走りをするBセグ車の中核を担うポロ、フィエスタ、208/c3に対抗できるモデルへと変貌を遂げたました。4代目は、5ナンバー幅ギリギリですらなく、さらに一回り小さいAセグ(マイクロカー)扱いだったのが、ライバルに伍して一気に3ナンバー幅にまで拡大しました。

  年内にもトヨタが欧州で製造を予定している「ヴィッツGRMN」には、ロータスに供給している1.8Lスーパーチャージャー(220ps)が搭載されるようです。これに対して日産もほぼ同時期頃には、フランス?で製造される「マイクラNISMO」には、欧州ジュークターボに限定設定されている1.6L直6ターボの220psバージョン(ルーテシアRSにも使ってますね)を搭載して、ガチンコの「ホットハッチ対決」が、とうとうトヨタと日産の間で起こるのか!?現状ではMINIジョンクーパーワークスがBMWの2Lエンジンを231psで搭載してますが、車重は1280kgもあります。これが1100kg台で実現したら・・・世界中の公道がアクティブになる!?2013年に発売されたマーチNISMO・Sは1.6L(NA)で187万円でしたけど、この危険な香りが漂う「マイクラNISMO」は限定発売になって、MINI・JCWと変わらない400万円近くもぼったくるのかな!?

  ルノー日産の急成長は、想像を絶するペースで進んでいますが、これを警戒するトヨタは系列サプライヤーのアイシンAWの横置きATを、VWやPSAにも提供していて(すでにルノーにも供給)、欧州や周辺地域での大きな市場変動を抑え込もうという狙いがあるのかもしれないです。・・・トヨタと日産は、日本のBセグ市場で見事な大ヒットを記録した「アクア」を日産が執念で投入した「ノートe-POWER」でこちらも見事に撃ち落とすなど『熱い』です。この2メーカーが争うことが、自動車産業全体にとっても価値あるイノベーションになるはずですが、欧州で実績を築いてきたマツダやスズキを踏み潰す結果になる可能性もあります。

  スイフトやデミオ(フィエスタの兄弟車)が頑張ってきた市場に、規格外の巨大グループが2つも参入してくるなんて!!PSAとボクスホール/オペルも統合を果たして、巨大欧州系グループが出来上がりましたし、VWはまだまだ元気・・・マツダとスズキの今後がちょっと心配です。そして日産は日本市場でそのような判断を下すのか!?4代目マーチの販売が激減した理由は、3代目マーチみたいな個性的と言える「可愛いデザイン」ではなくなったことと、MTを廃止して注目度が一気に下がったことにあるわけですから(タイ生産はあまり関係ないと思う)、マーチの後継がマイクラになるのかダットサンGOになるのかわかりませんが、NISMO以外のベースモデルでもMT復活を期待したいですね。両方入ってきたら車名はどうなるんだろう!?


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2017年4月29日土曜日

日産フーガHV 「ついに躍進を始めた栃木ブランド!!」

  世界に実力を轟かせる日本車といえばなんですか? 「GT-R」「NSX」「WRX」といったスポーツモデルはやっぱり日本の自動車産業のレベルを端的に示してくれます。たとえ某大手メーカーがルマンでとうとう勝てなかったりF1で醜態を晒していても、やはり日本製のスポーツカーは素晴らしいです。

  あまり悪口を言いたくはないのですけど、多くの日本人は、日本のスポーツカーよりも、ランボルギーニやポルシェの方が凄いと思っているようです。そして同時に日本のスポーツカーは価格が安い割には高性能だな!!って・・・。でもそれはあくまでイタリアやドイツのスポーツカー文化を最大限に尊重した視点での話です。ランボルギーニもポルシェも欲しいスペックを実現できるエンジンを搭載したクルマを、それぞれの国のルールに従って設計したに過ぎません。日本車ではほとんど見かけない設計なので・・・それだけでスゲー!!って思いますし、「ブッとんでる!!」という興奮を覚えます。

  しかし外国人が見た歴代の日本車もまた「ブッとんでいる」んです。「敗戦国→1億総中流→日本型共産主義」という独自の経済/文化を営んできた日本だからこその「クレイジーな自動車産業」ではあると思います。東京オリンピックの年に行われた伝説の「日本GP」では、ポルシェのGT2ホモロである完全武装の「904」というサーキットモデルに対して、ほぼ市販モデルそのままの「プリンス・スカイラインGT」がまさかの互角の走りをするんです。これで火がついたのかわかりませんが、70年代にはホンダ、スバル、マツダの基幹モデルがとにかくどんどん高性能化します。

  ホンダは伝説のカリスマ社長「オヤジさん」が速いクルマしか認めなかった。スバルはいつしか「世界最速ワゴン」を生み出し、マツダは「風のカペラ」とか「サバンナGT」とかメチャクチャなモデルを安価で市販・・・とにかくこの年代のホンダ、スバル、マツダといった戦後の後発メーカーは理屈抜きで全部欲しいクルマばかり!!これだけメーカーと開発者の情熱が詰まっていれば誰でも納得じゃないですか?

  セダンもハッチバックもクーペもワゴンも高性能。つまり日本車にわざわざ「スポーツカー」を名乗るモデルなんてナンセンスだったのかも。ホンダS800もトヨタ2000GTも、メーカーの意地だけで作ってしまったけどあくまで市販車。通産省が60年代から自動車メーカーの統廃合を進めていたので、独立を守りたいならば、「高性能で輸出して売れる」とお役人に納得させる必要があった!!どのメーカーも手前勝手な「言い訳」を同音異口にしています。とにかくメーカーが力を入れている看板モデルの市販車が、どれもとんでもないスペックで作られていて、それが適度な価格で若者でも買えてしまう。そりゃアメリカ人だって欲しくなりますよ。オイルショックがすっかり収まっても、高性能な日本車が全米で売れすぎちゃって、これがアメリカ人の首を絞めたので、モータウンの街中で撃ち壊しの刑に処せられたりしたわけです。

  もしかしたら間違っているかもしれないですけど、「SUV」「ハイブリッド」「コンパクトカー」「3列ミニバン」・・・これらは日本車の本質ではないと思います。メーカーは開発コストを削減したいですし、高性能でなくても売れてくれるならそれに越したことはないでしょう。全ての日本メーカーがこれらのモデルだけをひたすら作り続けると・・・シャープや東芝になっちゃう!?んじゃないかという気がします。バランスシート上は、プリウス、アクア、シエンタといった量販モデルだけで利益を生み出しているから、他のモデルは統合廃止でいい!!と判断できるでしょうけども、そんな素人でも考えそうな選択にさらなるミラクル(成長)が待っているとは思えないのです。

  「高度経済成長期とバブル経済の二段ロケットに乗っただけ!!」と言う人もいるかもしれないですが、本田宗一郎という経営者の採った「とにかく高性能にしろ」という選択は、現代のMBAホルダーを何人集めたとしても再現不能な・・・非常に高度な経営判断だったと思います。ホンダ、マツダ、スバル、日産、三菱これにトヨタを加えた6メーカーが、北米上位14グループに入っていて、日本勢はもちろん最多です(米3、独3、韓1、英1)。なんでダイハツやスズキ、ルノー、プジョー、シトロエン、フィアットはアメリカで成功できないのか?・・・結論ありきですけども、それは「エンジン」「デザイン」「信頼性」という点で北米のスタンダードになっている日本の6メーカーの基準に達していないから!!

  日本では幸運なことに一人の「奇人」経営者のおかげで、6メーカーが相互に牽制しあって性能を伸ばしました(サプライヤーも同時に成長しました)。最後発のホンダは、出る杭は打たれる「日本的」な環境に苦しみ、エグいほどの他メーカーからの執拗な干渉(イジメ)に耐えて、誰が見ても「最強」と言えるエンジンを作りました。トヨタや日産がホンダ車を潰すために作ったクルマを全部合わせると何台になるのかな?

  日本の自動車産業が今後も成長を続けるためには、売れるクルマをタイミングよく売ることも大切でしょうけども、やはり本田宗一郎氏のような「野心」を各メーカーが持つことができるか!!が鍵になると思います。ランエボを廃止した三菱は求心力を失ってしまいました。スバルもWRXの後継エンジンが無いと、風船のように漂う存在になりそう。マツダはどうも経営陣が安易な選択をしているような気が・・・。トヨタ、ホンダそれから日産は巨大グループにふさわしいラインナップを作っていてそこそこ安泰ですけど。

  その中で目下のところ北米で大ブレーク中なのが、日産の「インフィニティ」ブランドです。3月の販売台数は昨年同月比で66%アップ!!これテスラ以上の急成長です。3LのV6ツインターボで400ps。BMWの直6ターボ(B58)をあざ笑うような高出力、高トルク、高回転、ハイレスポンスこれらを「完全に狙ってやった」と豪語する日産のエンジニアもエグいですわ・・・。さらにはGT-Rの3.8Lツインターボがあって7000rpmまで余裕で回る。ショートストロークNAのV8もあるし、VQ35を使ったハイブリッドユニットの信頼性も高い。これは売れて当たり前ですね・・・。メルセデス、BMW、アウディ、ポルシェ、レクサス、アキュラ、ジャガー、キャデラックのどこにも負けない実力。



  日本人にはピンとこないかもしれないですが、世界最強のフルサイズ(Eセグ)はフーガだと思います。5er、ギブリ、新型Eクラス、レクサスGSもフーガと比べたら欠点が露呈します。段差を乗り越えても、ハンドリングで少々コジっても、アクセルをガタンとオンしてみても・・・フーガは最初から想定していたかのような身のこなしなのに対して、他の4台は「ちょっと無理っぽい!!」みたいな信号が出ます。ダンパーがザックスとかそんな話はどーでもいいくらいに具合がいい。スカイラインもそうですけども、おそらく世界中のどのモデルが相手でも負けないだろうなー・・・。

  アルファ・ジュリアや、ジャガーXE-Rならもしかしたら「動的質感」で一矢を報いることができるかもしれないです。しかし現実問題として、先代よりも相当に洗練された印象があるEクラスや5erでさえも、8年前にデビューした51フーガになかなか勝てない(勝ち負けではないけど)。日産も慌ててFMCする気配もないまま放置。北米価格は5erもQ70(フーガ)もEクラスも約50000ドル〜で横並びですけどQ70が売れる!!売れる!!46000ドル〜でやや弱気な価格設定のレクサスGSが737台、フーガが1072台(3月北米販売)だってさ。これじゃGS廃止の噂も出てくるよね。2012年に新型シャシー投入してカネかけて作った現行GSでもフーガに勝てないからさ!!やっぱり日本のVIPカーは優秀だ・・・。

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↓3年落ちフーガHVが275万円。これはお買い得だと思います。

2017年4月25日火曜日

トヨタ・ハリアー 「レクサス併売車のクオリティ!?」

  「すごい良いクルマなんだけど、とてつもなくダメなクルマ」・・・は?何を言っているんだ!!って感じですけども、人間だって「すごく良い人なんだけど、とてつもなくダメな人」っているじゃないですか。だいたい男の8割くらいはその括りになるんじゃないかと・・・。クルマも同じで「良いけどダメ」というのが本音の感想というのがほとんどなんじゃないかと思います。「好きだけどちょっと嫌い」要はそのクルマと「付き合えるか?」という程度の問題です。クルマの種類やブランドの好みでバッサリと判断ができるケースも多いでしょうけど、かなり多くのユーザーにとって「このクルマはボーダーライン」になっちゃっている代表格が「ハリアー」じゃないでしょうか?

  肯定派にとっても否定派にとってもなんとも「微妙なライン」。このクルマに乗っている人を見かけると「なかなかいいクルマ選びだね」なんて言ってあげたくなる。SUVがとても嫌いな人でも、スタイリッシュでちょっと高級感もある「ピープルムーバー」だと割り切るならば、ほとんどののチェック項目で「優秀」な評価を持つこのクルマをあまり意固地になって否定はしないでしょう。トヨタ嫌いとかCVT嫌いとか・・・まあ文句言いたくなる面倒くさい人はたくさんいますけども、多少は大人の判断力があれば、レクサスに匹敵する質感(先代までは北米レクサス車)と他のメーカーを寄せ付けない乗り心地と静粛性は素直に評価できるはず。価格はそれなりに強気ですけども、それでもトヨタの素晴らしさが凝縮されたモデルです。

  
  そんな「良いクルマ」なら買えばいいじゃん!!なんですけども・・・。なんかちょっとずつ気になるところがあります。まずは「とぼけたデザイン」。メルセデス、マツダ、スバルそれから最近のスズキなど、比較的に輪郭のはっきりした表情を持つデザインが多い中で、・・・「?」なんだかバブルの頃のトヨタが戻ってきたようなレトロでぼやけたデザイン。プリウスのアヴァンギャルドなスタイルに嫌悪感がある人には好評かもしれません。確かにバブル期から2000年頃までのトヨタデザインは、なかなか光るものがあったなー。特に「スープラ(80)」「ソアラ(30)」「セリカ(180、230)」などスポーティなモデルが中心でしたけど・・・今のマツダなんかよりも全然良かった(当時のマツダはもっと良かった!?)。

  デザインは「OK」だとしましょう。・・・次に気になってくるのは「素性」です。ハリアーはトヨタの戦略では「ラグジュアリーSUV」なのですけども、使っているシャシーはトヨタのCセグ車をベースに広範に使われる汎用シャシーです。初代/2代目のハリアーはカムリに使われている上級FF車シャシーをベースにしていたのですが、現行モデル(3代目)になってから格下げされました。欧州向けオーリスやアベンシスに使われているリアサスの安定感を向上させたモデルを、現行のアルファード/ヴェルファイアなど日本向けの量販モデルに解禁していますが、その先鞭とつけたのがこのハリアーです。

  シャシーは「格下」になったのかもしれないですが、4輪ストラットのカムリに対して、リアがDWBに「格上げ」になっているので、ハリアーに関しては決して「コストダウン」とは言い切れないかも。ちなみにトーションビームを装備していた先代までのアルファード/ヴェルファイアは、2段階の「格上げ」を果たしています。トヨタが欧州向けに意欲的に作ったサスに変わって、誰が運転しても十分にわかるくらいに、高速走行時の挙動の安定とハンドリングのスムーズさは向上しています。リアのDWBやマルチリンクは「まっすぐ走らない!!」と批判する問題の本が最近発売されましたが、トーションビームのプリウスと、DWBのプリウスで高速道路を乗り比べれば差は歴然なんですけどね・・・。

  デザインもシャシーも「特に問題なし!!」としましょう。それでも気になってくるのは、先代のハリアーがあまりにも「華やか」だったのに対して、やや地味な立ち位置になったことでしょうか? 2代目ハリアーの発売は2003年。まだ日本にレクサスが導入される前のことです。当時のトヨタはFF車に3.5Lの横置きV6を載せるのが好きだったみたいで、アルファード/ヴェルファイア、エスティマといった重量のかさむ大型ミニバンだけでなく、1600kg台のハリアーや、1400kg台のブレイド(オーリスの上級モデル)にも搭載していました。北米向けのハイラックスだって2.7Lの直4だっていうのに・・・。

  3.5Lハリアー(2代目)は2000年に登場して北米でヒットしていたBMW・X5を意識した大排気量化(北米レクサス車ですし)で、3.5LブレイドはR32ゴルフをライバルと考えていたのでしょう。軽く半世紀以上にわたるトヨタ自動車の歴史の中でも、もっともクレイジーなモデルが発売されていたのが2006〜2008年頃ですね。リーマンショックでクラッシュする前夜くらい。その頃のハリアーの「ぶっ飛んだ」設計に比べれば、現行ハリアーはちょっとオシャレなお年寄りに乗って欲しいクルマなのかな?なんて思えちゃうんですよね。デザインも先代の方がアグレッシブだったかなー。




  

 

2017年4月19日水曜日

トヨタ86 「NC指定」

  トヨタがスバルに開発させてグローバルで絶賛されているスポーツカー。何といっても「86」というやや掟破りで「ヤケクソ的」なネーミングなんですけども、発売から5年が経ってもまだまだバカ売れ!!これはもうどんなネーミングでも売れたんじゃ無いか?と思いますね。圧倒的な企画力が素晴らしいです。日本で人気のある「GT-R」や「M4」といったスポーツモデルに、わざわざ寄せて作ったりしなくてもスポーツカーは十分に成功する!!ということを示しました。

  発売当初から多くの有名ライターが懐疑論を連発して浴びせました。素人が書く掲示板には「何でターボが無いんだ!!」「リアシートはいらない」「標準タイヤがプリウスと同じ」などなど、最大手メーカー・トヨタゆえのアンチがたくさん現れました。それらの中傷を一通り目にした結果、頭の中を「86」に対するマイナスイメージで充満させてから、勇躍して試乗に行ったからなのかもしれませんが、このクルマは印象が全くといっていいほど悪く無いんですよ。何度か乗りましたけど、毎回「これは楽しいぞー」という素朴な感想が・・・。別に車重を無理に1000kg前後にまで下げる必要はないですし、ターボ化して馬力&トルクを増幅する必要もない!!このままでいいと思います。

  「価格・実用性・楽しさ」この3つを見事に揃えてくるトヨタ&スバルには脱帽ですけども、何の前触れもなく突然登場しているモデルなので「伝統」や「ストーリー性」がないのがちょっと気になります。トヨタの社長が気まぐれで作った「ドリ車」です!!というコンセプトだけではなかなか「共感」できなかったです。トヨタのエンジニアが出世のために、社長が「ドリフト」するのにちょうどいいクルマを作ってみた!!そういうお遊び企画に無理やりスバルを巻き込んだ!!カネでスバルの顔面を叩いた!!・・・少なからずそういう見方をしてました。

  しかしこのクルマの本質は・・・いよいよわかってきたんですけど、これ安易にバカにしちゃいけないモデルですよ!!そもそも「GT-R」や「M4」こそが、めちゃくちゃに高価なスーパーカーには手が出ない人々(非セレブ)が乗る、下位互換的(コンプレックス的)な存在でしかないんじゃないですかね? これは欲深い(罪深い)クルマ好きにとっては、決して「所有欲」を目一杯満たすような「理想」では無いわけです。そして案外トヨタはそんな風に冷静にライバルを分析しているんじゃないですかね?そう思える点が5年経ってやっと見えてきました。

  「GT-R」も「M4」も素晴らしいスポーツモデルですけども、そもそもポルシェ911ターボやフェラーリを、出力面で乗用車ベースの改造自動車が追いかける意義なんてあるのかな? 元日産のGT-R開発者である水野さんは、強烈な「個の主張」で日本のクルマ好きを納得させますけど、実際問題として「GT-R」と「86」のどちらがより多くの人を幸せな気分にさせてくれているのか? 確かにGT-Rが世界最速記録をマークすると、日本の自動車産業全体が盛り上がりますけど、より多くのオーナーを笑顔にさせているのは「86」の方では?

  300万円ぽっちのスポーツカーなんてさ・・・そういってバカにする人も結構居るでしょうけど、「この価格でスポーツカーを作ったことが素晴らしい」とか当たり障りのないこと言っている人々に言いたい!!このクルマの価値は「廉価」ではないですよー!!

  おそらくとっても優秀でクルマへの熱いものを持ったトヨタの開発者たちは、良くも悪くもスポーティさを追求して進化してきた「日本のスペシャルティカー」の歴史は失ってはならない!!新しいスポーツカーをその歴史が辿ってきた「集大成」を存分に表現できるモデルにしよう!!そう必死で考えた結果の「86」なのだと思います。1250kgで200psというパワーウエイトレシオは、歴代の日本のスポーティカーにおいてごくごく平均的なスペックですが、これもおそらく計算づくなんじゃないですかね。

  
  

  日本のスポーツカーは、紛れもなく「日本の美意識」によって紡がれてきたんだなー。日本メーカーの2ドアクーペはもう絶滅寸前ですけども、この系図が絶えてなくなるなんて悲し過ぎます。あまり華美なフロントデザインにしない!!これもとても大切なポイントです。レクサス、インフィニティ、マツダ、スバルどれもグローバルでの販売を目指しているから、ドイツ車だか韓国車だかよくわからない「グローバル流行形」へと収束しています。これはやはり日本的ではないです!!1960年代から脈々と続いてきた「国内専売車」で日本的デザインが満載だった「日本の」スポーティカーの美しさは保護されるべき!!

  トヨタのクルマが大好きな開発者がみんなで集まって考えた!!「日本のユーザーがとても幸せだった時代をそのまま再現したい」ということなんじゃないかと・・・。決して社長のご機嫌をうかがう「ドリフト車」を作っていた訳ではなかったんだと思います(そう信じています)。街中に「86」がいっぱい溢れたっていいじゃん!!このタイプの車が街中に溢れていた頃の日本には本当に活力があった!!あまりに過剰過ぎるセレブ御用達の600psのラグジュアリーカーなんて日本には似合わないです。カーシェアリングのランボルギーニに無理して乗っているなんてとても不健全ですし・・・。トヨタにとっては「レクサスLFA」よりもずっとずっと「86」なんだと思います。そしてそれが正しい!!と思いますね。National-Carとして長く日本で作られ続けて欲しいクルマだと思います。