ホンダ車の魅力・・・フィットとヴェゼル

　　ホンダはほんの10年くらい前までは、誰もが認める万能型自動車メーカーで、ワクワクさせるクルマをたくさん作ってくれました。しかしNSX、S2000、シビックtypeRの生産が終了すると、いつしか自動車専門誌では突如として軽んじられる存在になり、フィットやヴェゼルが予想外に健闘してもカーメディアはホンダに対しては完全にシラケている様子です。ホンダはそれなりに売れてるけど、それは日本車ユーザーは一般的にセンスがないのでつまらないクルマを喜ぶからだ！・・・とでも言いたそうな「勘違いレビュー」が結構多いです。

　　アコードやオデッセイでクルマのコンセプトを大きく変えるようなFMCがありましたが、トヨタのカムリHVやアルファード/ヴェルファイアの成功をコピーしたようなコンセプトに対し「ドイツメーカーではありえない浅ましい商業主義」と平気で言い放つライターもいるほどで、案の定どちらも人気はイマイチでした。フィット・ヴェゼルの相次ぐリコール騒ぎに加えて、先日も国交省による自動ブレーキの格付けで国内最低レベルと評価されたりするなど、なかなかブランドイメージを好転させるきっかけが見えてきません。

　　確かに日本メーカーで随一の「高収益」体質であることから、コスト低減の行き過ぎが目に付いてユーザー側から難癖がつけられて仕方がない部分も確かにあります。しかしホンダの好業績は、「地産地消」をポリシーにしたストイックな現地生産主義に支えられているのであって、コスパそのものは日本市場で売られているクルマの中でもかなり高い部類に入ります。フィット、ヴェゼルといった小型車を中心に展開している姿勢がブランドイメージを多少歪める要素かもしれませんが、ユーザーが楽しく使えるクルマというホンダらしさは多くのクルマで完遂されています。それでもホンダのクルマに難癖をつけるユーザーは根本的にクルマのコンセプトが分っていないまま購入したケースが多いのではないかと思います。

　　現在の日本市場におけるホンダの登録車で２枚看板となっているのが、フィットとヴェゼルです。この２台のどちらが自分に合っているか？　自動車雑誌が真面目クサく書いているような、「ハッチバック」と「SUV」という四角四面な判断基準では実際のところ納得できない人も多いのではないでしょうか。フィットと同クラスにプジョー208というフランス車があります。この208のミニマムで低重心なキャビンに納得できないという、主に女性ユーザーの為に開発されたのが、プジョー2008というクロスオーバーで、208と比べてだいぶキャビンが広く、運転時の視野も高く運転し易いという明確なコンセプトがウケて本国フランスでは大ヒットしているようです。このコンセプトを最初に成功させたと言われているのが日産でジュークで、この大ヒットに対抗するためにプジョーも2008を慌てて作ったようですが・・・。

　　そんなライバルメーカーんの流れに乗り遅れずにホンダが作ったフィットのクロスオーバーがヴェゼルです。しかしベース車のフィットは、プジョー208のような欧州コンパクトカーとは一線を画す設計で、「高重心」「ショートノーズ」で「居住性に配慮されたキャビン」が持ち味の、MPV的なコンセプト(メルセデスBクラスなど)で世界中で存在感を示しています。ゆえにクロスオーバー化したところで、居住性にそれほど大きな変化は無いですし、乗り降りの容易さならばむしろフィットに分があるくらいです。どちらを選んでも使い勝手が良いので、どちらも良く売れているのですが、さてホンダはフィットとヴェゼルの”境目”として一体何を意図したのでしょうか？

　　フィットに対してあれこれ不満を言う人がたまにいます。「なぜこのクルマが売れるのか良くわからない」などと言っている人の多くは、フィットの本当の魅力が見えていないのだと思います。フィットに特に満足しているユーザーの多くは、DIYのベース車としてのなかなか理想的なシェイプを評価しています。コンパクトカーでありながら、どこか1BOX車のようなスタイルで、ミニバンのDIYテイストも使える類希な汎用性を持っていて、自分だけのオリジナルな１台を作り上げるのにとても都合がよいベース車と言えます。DIYしない人にはフィットは向かないと言うつもりはありませんが、例えば新型デミオのように細部までマツダが作り込んでしまっているクルマとは、全く違った魅力があります。そして何よりヴィッツやデミオのような車高の低いコンパクトカーよりもファミリーカーとしての適正は高いです。

　　このベース車フィットに対して、派生車のヴェゼルは・・・DIYの部分をホンダが代わりにやっておきましたよ！という企画なんだと思います。全面的に改めたエクステリアから、内装まで特にインパネ回りのデザインまですっかり変えてあります。グレードにもよりますが、フィットのマイルドなテイストのコクピットに納得できない層を黙らせるかのように、カーボン調のパネルやメッキパーツをふんだんに使い、まるでメルセデスかアウディを思わせる上質な色彩に仕上がっています。さらにカラーバリエーションもあってカスタマイズにも幅を持たせています。

　　マツダ、日産、レクサスなどはメーカーのセンスをそのままユーザーに押し付けるスタイルですが、ホンダそしてスバルは、購入時にインテリアオプションとしてパネルパーツを多数用意して「個性的」なクルマを提案する姿勢を強めているようです。プレミアムブランドとは違って、パーツの価格もかなり手頃ですし、もちろん自作の方が安く上がりますが、手間を考えるとディーラーオプションで徹底的にやってもらうのも悪くないなと思います。フィットやヴェゼルは狙い通りの大ヒットになり、今後もさらにパーツの展開がし易い状況だと思うので、ホンダにはこのスタンスをさらに徹底したものにしてほしいです。そして自動車メディアにももっとフィットやヴェゼルの美点をしっかりと理解した上でこれを広くアピールできる記事を書け！と言いたいです。


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日本でもレクサスRC-Fを630万円で売ってほしい・・・

　　レクサスが日本に上陸してまもなく10年です。ちょっと失礼な言い分かもしれませんが、当初のやたらと敷居の高いブランドコンセプトは次第に影を潜めてきたようで、必ずしもレクサスで買う必然性のないモデルもどんどんと増えてきた気がします。今ではスバルやマツダなんかよりもラインナップが豊富に揃っていて、とても左手団扇で客を選んではいられない台所事情が透けて見えてしまっています(ドイツの高級ブランドも同じようなものですが・・・)。

　　日本メーカーでたった１つの世界的な高級車ブランドに成長したのですから、他の一般ブランドが絶対に作れないような悶絶させてくれるモデルがどんどん出て来ても良さそうですが、なんだかズッコケてしまうような"地味スペック"のクルマが多いのはやや残念ではあります。超高齢社会・日本ゆえの"特別すぎる"プレミアムブランド「ご隠居スペシャル」みたいなコンセプトに本気で取り組むとしたらそれはそれで面白いと思いますけども、レクサスのお膝元である日本の若者はどんどんクルマへの興味を失っているというのは悲しいことです。

　　もちろんレクサスブランドの個々のクルマは非常に洗練されたものですが、もっとエゴ丸出しであれこれと議論を呼ぶような"問題"設計のクルマを作っても良い気がします。国沢さんや徳大寺さんに言いたい放題言わせてあげればいいと思います。彼らに安易に煽動されるほど若いユーザーはアホじゃないと思いますし・・・。CTにしてもISにしてもクラス最高レベルの上質さは間違いないですが、プリウスやクラウンと共通のパワーユニットを使って「仕立て直した」クルマといわれれば、まあ否定できない部分もあります。アウディのように直列５気筒といった風変わりなエンジンを積むモデルでもあれば、もっともっとレクサスのメカニズムや存在感に惚れ込むクルマ好きが出てくると思いますが、現状ではメカにあまり詳しくないユーザーをメインターゲットにしているかのように、こだわりの薄いブランドイメージが少なからずあります。

　　レクサスCTの価格帯ならば、もっとマルチにグレード設定しても良いと思いますし、3.5LのV6を押し込んだブレイド・スピードマスターみたいなモデルでもあれば、もっとクルマ好きな若い世代の感心を呼ぶ事ができたと思います(いまからでも遅くはないですよ！)。ほかにもセリカのようなFFクーペだったり、MR-Sのようなミッドシップもさらりと作ってレクサス調の内装をあしらえば、アウディTTやメルセデスSLKを軽く蹴散らせる人気モデルが出来そうな気もします(これからでもお待ちしてます！)。MR-SにレクサスのV8積んでしまえば、もう立派なスーパースポーツの誕生ですし、とりあえずV6を載せてしまえばポルシェのユーザーを吸収できそうです。ポルシェのスポーツカーユーザーは、もはや虫の息なので、いよいよトドメを刺してしまうかもしれませんが・・・。

　　そんなレクサスから、久しぶりにスペシャルティ感満載の２ドアクーペが登場しました。かつて「カリーナED」や「ソアラ」といった２ドア・スペシャルティカーの名車と幾つも作ってきたトヨタですから、本気でやり始めればデザインなどはお手の物で、迫力満点で大興奮してしまうほど"猥褻的"でもあるリアを備えた、とても華のあるデザインに仕上がったと思います。どうやらトヨタも売る気満々のようでラグジュアリークーペ路線にも関わらず、クラウンやカムリに使われるおなじみの2.5Lの直４HVのユニットを設定するなど色気を見せています。そして5LのV8NAで477ps(北米版は467ps)を搾り出す新開発ユニットを積んだRC-Fまでも同時に発売してきました。セレブ奥様の買い物車から、ドイツのハイパフォーマンス御三家「M/アルピナ」「AMG」「RS」に真っ向から勝負するサーキット向けまでを網羅するワイドレンジなグレード設定は吉と出るのか？

　　それにしても日本価格が950万円、アメリカ価格が630万円という「RC-F」の価格差にはちょっとゲンナリさせられます。BMW・M3/M4のコンセプトをそのまんまパクりましたと自らゲロったようなマヌケな価格設定です。ちなみにGT-Rは日本価格が930万円で、アメリカ価格が1000万円なんですが・・・。ポルシェ並みに維持費がかかるGT-Rは車両価格を抑える戦略を採っているという指摘も確かにありますけど。

　　「V8NAを放り込んだ3BOX車」というアメリカンスタイルなレクサスRC-Fですから、その北米価格はBMWだけでなく現地のライバル車の価格をも意識せざるを得ないのかもしれません。ポルシェ911ターボを撃ち落としたGT-Rならば10万ドル突破の強気な価格設定も可能ですが、北米では珍しくもないV8NAを載せたD/Eセグの２ドア車では、「フォード・マスタング」「ダッジ・チャージャー」「シボレー・カマロ」といった定番モデルが、びっくりするくらいに安くてV8モデルがたったの３万ドルしかしません。よっていくら高級ブランド・レクサスだといってもせいぜい６万ドル程度に抑えないと話にならないという判断があったと思われます。ちなみに北米を代表する高級車ブランド・キャデラックから発売されている、RC-Fより一回り大型のボディを持つ「CTS-V」(日本未発売)が６万４千ドルなので、北米市場で売る以上はこれを上限に考えた判断は至極妥当だと思います。

　　北米で300万円の現行モデルのV8マスタングが、日本では500万円で売られています。新型はまだ価格が発表されていませんが、日本でも随分使い勝手が良くなるであろう右ハンドルが設定されて、後輪サスもマルチリンクに変わり、いよいよドイツ車や日本車にかなり接近したモデルになるようです。日本価格が現行モデルとあまり変わらないのであれば、俄に注目のモデルになりそうです。もし急転直下で日本とアメリカのTPP加盟が実現して、現在も紛糾していると言われる「自動車非関税障壁」でアメリカの言い分が大筋で通った場合には、マスタングもRC-Fもアメリカ市場に近い価格で日本でも販売されるようになるかもしれません。次いでに160万円なのに日本仕様よりも圧倒的に高性能な北米版VWゴルフ(1.8Lターボ)も歓迎されるでしょうし、RC-Fとほぼ同じ価格の630万円に設定されているBMW・M3が日本でも買えるならば、若者のクルマ離れは大幅に改善されそうです。


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デミオ・フィーバーだけど、最近のBセグはいろいろ面白い。

　　トヨタ・アクアが発売してまだ３年も経っていないことに正直驚きですが、今や完全に日本の道路を象徴する存在になりました。これだけの大ヒットはさすがに当初の予想すら上まわるものだったようで、アフターパーツ・メーカーも慌てて開発に着手し、この１年くらいであれこれと出揃ってきました。最近では楽しげに走るカスタマイズ"アクア"を、休日の度に街中でちょくちょく見かけます。トヨタのHPで扱われているエアロパーツを見ると、どのシリーズもフロント・サイド・リアにフル装備しても１０万円足らずです。同クラスのVWポロでエアロ４点セットを組むと、工賃と塗装代が別途に計上されて50万円程度かかることを考えるとかなりお値打ちです。ちなみに国産ではスバルWRX S4が３点で27万円程度だそうです。

　　コンパクトカーにおいて10万円が高いか安いかは意見が分かれるでしょうが、これだけ街中にありふれるようになった量販モデルだからこそ"個性化"の意義はより大きいと思います。しかも10万円の３点セットで印象はガラリと変わりますので、費用対効果が非常に高いです。やや垢抜けないノーマル・アクアからのギャップが大きいので、その振り幅は大きくかなり良い仕上がりに感じます。そもそも車高が低く抑えられているアクアの素材の良さが、絶妙なプロポーションを演出するのに大きく貢献しているようです。

　　いくつかのパーツメーカーがトヨタのHPでアナウンスされてますが、いずれもホワイトベースのものがテーマカラーになっているようで、出来上がりはまるでシトロエンDSシリーズみたいに見えます。シトロエンDSといえば、DS3でルーフ塗り分けをするなど、新しいコンパクトカーの潮流を作る、デザイナーズブランドとしての地位を着々と築いていいて、ホンダCR-ZやレクサスCTなど比較的高価格な国産小型モデルが相次いでルーフの塗り分けを採用するなど、特に国産車への影響の強さが象徴的です。アクアのパーツメーカーもDS3、DS4のホワイトを念頭においているようで、"レイヤード調"ともいうべき、外板を重ねたようなフロントグリル回りの重厚感のある意匠を上手く"パクって"いると思います。

　　デザイン重視でBセグを選ぶならば、最近なにかと話題のデミオのデザインは確かに冴えてますが、ホワイトで勝負できる"カスタマイズ"アクアの高級感演出はなかなかで、デミオ絶賛の世論に水を差すようで恐縮ですが、カーメディアが騒いでるほどには必ずしも「デミオ絶対優位」というわけではないと思います。さらに言うと国産Bセグは従来の「お手軽さ」というセールスポイントを軽自動車に奪われて久しく、新たな価値観が強く要求される時期に差し掛かってきたようです。

　　今回のデミオのFMCで完全に刷新されたカラーバリエーションを見ても、全10色がどれも本気モード全開で、先代にあったような"カナブン色"のパステルグリーンを廃止し、小型車にありがちなイエローもありません。トヨタ・パッソでブレイクしたピンクを新たに取り入れましたが、新色「スモーキーローズマイカ」は、パッソのような若い女性向けではなく、男性ユーザーや年配の女性ユーザーも使える深みのある色彩をしていて、今回もっとも注目しています。さらにマツダの意図を感じるのが、３色用意されているブルーでしょうか。先代アクセラで密かに人気だったブルーを小型スポーツHBのイメージカラーに据えようという考えのようです。

　　２年前までは国産Bセグの"エース"は間違いなくスイフトスポーツが担っていました。どの評論家も挙ってスイスポを絶賛し、まるで今のデミオのようなスター的な扱いでした。「走り」に主眼を置いた正統派のスイスポに対して、圧倒的な環境性能＋デザイン新提案で見事にシェアをごっそりと奪ったアクアによるトヨタのしたたかさと確かなヴィジョンは、評論家によって特に持ち上げられることもなかったのですが、次世代コンパクトカーを渇望する市場のニーズを完璧なまでに取り込む見事な企画だったと思います。これはもはやトヨタの営業網が無くても、十分に結果が出せるだけの競争力があったように思います。発売から３年近くが経ってなお、新型デミオに大きく立ちはだかるだけのポテンシャルを秘めた設計の奥深さには、ただただトヨタの企画力への畏敬の念が湧いてきます。

　　アクア・デミオとは逆のコンセプトでしたたかにシェアを獲得しているフィットのユーティリティの高さも、カーメディアの後押しなどないままに市場に受け入れられました。軽自動車を次々と投入し、ヴェゼルを大ヒットさせるなどホンダの小型ラインナップ急拡大路線は、旧来のホンダファンにとっては複雑な想いがありそうですが、この"ホンダショック"こそが、従来の国産Bセグに大きなインパクトを与え、ノート・マーチ・スイフト・ヴィッツ・パッソは淘汰の淵に追い込まれつつあります。現状ではアクアだけが生き延びて、デミオがここに挑むためにマツダの"総力"が動員されました。VWポロやBMWミニが国産Bセグを圧迫している！みたいなややおかしな論調がカーメディアには見られますが、間違いなく競争を激化させているのはホンダの体質変化(社長人事！？)によるものだと言えます。さて・・・果たしてカーメディアが"ゴリ押し"するデミオは、良識ある日本市場に手厚く支持されたアクアとフィットの２強をどこまで切り崩すことができるのでしょうか？


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スカイラインとティアナ ジャンル細分化の時代。

　　日産ティアナの国内販売がどうも盛り上がりません。まあある程度は予想していたことですが、このクルマの良さをもっと敏感に捉える人々が多くいるかなと思いましたがさっぱりです。日本はまだまだ豊かな国で、中古車市場で程よい価格のクルマが供給されてしまうため、新車で売るとなるとそれなりに話題性を持つ必要がありますので、その点で３代目ティアナは苦戦を強いられているようです。日産としてもほぼ同時期に発売したスカイラインの販売が一巡するまではあまりティアナを前面に押し出すことができないという苦しい事情がさらに重なっています。しかもスカイラインは新たにやや廉価なターボモデルを追加販売しましたから、まだまだグイグイ売れ続けています。メルセデスのガヤガヤと騒々しい2L直噴ターボエンジンなんかよりも、ティアナの2.5L直４NAの方がよっぽど快適ではあるのですが、セールスマンはおそらく廉価なティアナを推す事が"禁じ手"になっているはずです。

　　スカイラインはライバル車に比べればお買い得ですが、それでも軽く500万円に到達しますので決して安くないです。もっとお手軽に良いクルマを求める層にはティアナがちょうど良いと思うのですが、300万円台となると話題性を備えたアテンザが魅力的に見えますし、中古でメルセデスかBMWの程度の良いものを選ぼうと考える人も多いようです。スカイラインの影に隠れてしまって、ほとんど注目もされなくなったティアナですが、コンセプトや設計方針のブレがないことで定評のある日産のグローバル最量販モデルですから、もちろんその存在価値に疑いの余地はありません。アメリカ市場や中国市場で売られるモデルはしばしば「日本軽視！」という汚名を着せられることがありますが、すっかりアメリカナイズされた生活環境に今日まで憧れ続けてきたのに、クルマに関してはイチャモンをつけるのはオカシイですよね。

　　そもそもクルマの専門家であるカーメディアが、スカイラインもティアナも一括りに「セダン」と捉えてそれで終わりにしてしまっていることに不満を感じます。海外のカーメディアを見ていると、最高に静かな「サルーン」と最高に軽快な「スポーツカー」に関しては日本車が世界ナンバー１だから世界で日本車は売れている！というある程度固まったイメージの上に評論が行われています。果たしてこの日本車の世界で評価される特徴を正確に伝えようと努力している国内ライターがどれほどいるでしょうか？　どいつもこいつもと言ったら失礼ですが、優雅でもスポーティでもなく、日本にはまったく関係ないアウトバーン専用車に過ぎないメルセデスやBMWこそが絶対正義と考えているライターばかりが威張っています(まあ欧州市場では正義でしょうけど・・・)。

　　ティアナというモデルは北米の２万ドル車というカテゴリーにおいては、トヨタカムリとホンダアコードとともに高い評価をされていて、エンジンパワーでいくらか上回るヒュンダイソナタやVWパサートがこの３台の日本車サルーンの足元にも及ばないほどに優れた静粛性と乗り心地を実現しています。最近ではマツダの基本設計を使っているフォード・フュージョンがシェアを伸ばしてきてはいますが、「サルーンは日本車」という盤石なイメージがすでに出来上がっています。アメリカ人はこれらの日本車サルーンの実力を高く評価しているのに、日本のカーメディアは「パンチ力がない」という訳の解らない"物差し"を振りかざし、これらのモデルに最大級の賛辞を送ることはまずないです。その心理の裏側には長年に及ぶアメリカ自動車文化への軽蔑の念と欧州自動車文化への憧れからくる歪んだ視点があるように思います。

　　その一方で、敢えてメルセデスやBMWのような世界観に挑戦していく日本車版GTカーの代表格が「スカイライン」や「スバルWRX S４」や「レクサスRC-F」です。カーメディアは意地が悪いのか頭が悪いのかわかりませんが、この手のクルマのレビューに際してはしばし「良く出来てるが、少々騒々しい上に乗り心地がイマイチ・・・」みたいな"愚論"を展開します。最近でも「スカイラインより新型デミオの方が乗り心地がいい」と動画レビューで清◯◯夫氏が仰ってましたが、そりゃあタイヤの太さがこれだけ違えば十分にあり得ることじゃないですか？正論かもしれないですが、クルマのプロを自認するなら嫌みたらしくスカイラインを蔑むように言うべきではないと思いました。余談ですがこの人のルボランの連載は本当に"クソ"です。

　　何が言いたいかと言うと、日本メーカーの開発者にとって「世界一良いクルマをつくれ！」という"詔"を受けたときに、もっともポジティブになれる要素が「ジャンル」なんだと思います。日本メーカーは現状では最高のマテリアルを使うことができますから、とりあえず国内のライバルに決定的に負けさえしなければいいわけです。しかしそこではもはや「セダン」という大雑把すぎるジャンルは死語となっていて、「サルーン」「GTカー」「ショーファー」「スモール」と細分化された上で、そのニーズに「最適解」を持ち込むわけです。日産の場合だと、ティアナ(サルーン)、スカイライン(GTカー)、シーマ(ショーファー)、シルフィ(スモール)といった具合で上手く役割分担がされています。さて何だかちょっと浮いた存在になっているのがフーガ・・・でしょうか。トヨタ陣営にも同じことが言えますがレクサスGSが浮いちゃっています。

　　スバルがGTカーを目指すなら、マツダはサルーンを志向する！といったような棲み分けも見られます。加速が楽しみたいならスバル、長距離を経済的に走りたいならマツダなのですが、スバルはCVTにこだわりマツダはトルコンATを使っているのが面白いところです。まあ別に律儀に分けて考えて、目的に合ったクルマを買いなさい！なんて説教がましいことを言うつもりは毛頭ないですし、日本車のように「最適解」だけがベストというのも視野が狭いですし、ドイツ車のロジックも十分尊重するに値する点が多いです。ただし日産のような潔癖のジャンル設定と各ジャンルで世界最高を義務づけられて、そこで頑張っているエンジニアの想いを踏みにじるようなプロのジャーナリストの評論に出会ったり、素人のバカみたいな誹謗中傷が目に余ったりすると、「ふざけんな！」と代弁してあげたくなってしまいますが・・・。


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↓スカイラインのGTカーへの適正はどうなんですか？

　　

　　

スイフトとデミオ 欧州で残す爪痕

　　街中を最新のCセグハッチバックがノソノソと走っているのを見かけると、思っていた以上に立派だなといつも感心します。ゴルフ、アクセラ、Aクラスはもう重々承知していますが、ひと昔前(2011年)に登場したインプレッサも改めて見ると、塗装やキャビンの膨らみはレガシィと同等ですし、とても新車で170万円ほどで買えるクルマには見えません。そしてどのクルマもCセグのイメージを変える重厚な走りをしてます。トヨタの国内専用モデル(カローラ、プレミオ、アリオン)や、日産ブルーバードシルフィといった５ナンバーCセグの生き残りと並ぶと、これはもう同じクラスと言うのは無理がある気がします。

　　車幅もクラウンと同等の1800mmなんてサイズが当たり前になってますし、ここまで来るとかつての軽快なプレイベートカーという印象はだいぶ薄れ、年配の人でも堂々と乗れるように乗り心地重視・・・というのが各メーカーの総意といったところかもしれません。それほど広くない後ろ席がどれほどの頻度で使われるのかわかりませんが、車格に見合った安定感の実現のためにもマルチリンクの配備は妥当なところでしょうか。VW、PSAとトヨタ・オーリスの1.5Lモデルにはトーションビームが使われていますが、路面によってはこちらの方が後輪の変な粘りが無く、その分だけ軽快に次のモーションに入れるというアドバンテージもあります。

　　かつては1100kg程度に収まっていた車重も軒並み1300kgを超えるまでになっていて、しかしエンジンはターボでトルクが厚くなっているとはいえ、ベースモデルでは軒並み110ps程度のエンジンなので、乗る前からストレスが溜まりそうな「鉛が詰まった乗り味」を想像してしまいます。10kg/psを境目に軽快さは大きく失われてくるので、110psほどの出力で軽快で楽しい乗り味を求めるクルマ好きの視線は、完全にCセグではなくBセグへと集まっています。この流れを良く表しているブランドがフランスのプジョーで、Cセグ相当の308はカブリオレが密かに人気ですが、スポーティなプジョーを求める層は208GTIにプジョーの理想郷を見出すようです。

　　そんなBセグ市場で最もスポーティなハンドリングを持つ「２大スター」がスズキ・スイフトとマツダ・デミオ。日本車の独壇場！と言ってしまうとなんだかつまらないことになっちゃいそうですが、実はちょっと事情があってトヨタ・日産・ホンダの日本３強がこのセグメントには全力投球してません。よって他のセグメントよりも比較的に国際的なバランスが取れていて、EUとのFTAを武器に韓国ヒュンダイグループは、このセグメントで大きく欧州シェアを獲得しています。ちなみにトヨタとホンダは伝統的な日本とアメリカの２つの市場を最優先しているため、欧州でジャンルが確立されている「パフォーマンス系Bセグ」にはほとんど興味を示していません。また日産はグループ内のルノーがこの分野での参入を制限しているため、かつてのパルサーのような得意のハイパフォーマンスモデルの開発を凍結しています。

　　一方でヒュンダイはご丁寧にもスポーティに振った「i20」と、ユーティリティを重視した「ix20」とを作り分けて欧州市場に参入しています。簡単に言うと「i20」がマツダデミオのようなスタイルで、「ix20」はホンダフィットの設計をなぞっています。この２台はどうやら欧州市場を切り崩すことを念頭においた設計で実に素晴らしい出来映えのようで、欧州各国メディアの評価も非常に高く、VW、欧州フォード、欧州GM(オペル/ボクスホール)の欧州３強が誇る渾身のモデルにひけをとらず、抜群のコスパによってEU各国で見事な快進撃を続けています。

　　またヒュンダイはかつて三菱やスバルが世界的な名声を得るきっかけとなったWRC選手権にも参戦して日本メーカーが築いた名声を追いかけるかのようなプロモーションを仕掛けています。WRCもいまではベース車がいずれもBセグに移っていて、フィエスタ(フォード)、ポロ(VW)、i20(ヒュンダイ)、DS3(シトロエン)、ミニJCW(BMWミニ)の５台が主に参戦しています。スーパースターのセバスチャン＝ローブ(シトロエン)がWRCから去り、今シーズンはレース毎にヒーローが登場する戦国時代になっているようで、ヒュンダイチームの認知度も次第に高くなってきました。そして当初の戦略どおり「i20」の欧州市場の注目度も、日本車のBセグモデルよりもはるかに高くなっていて、いよいよ同じくWRCに参戦しているVWや欧州フォードに肩を並べる存在になりつつあるようです。

　　今年始めにフィエスタが日本で再発されましたが、i20も世界のWRCベース車として日本でも買えるようになればいいと思います。トヨタのWRC参戦の噂が絶えないですが、レクサスでワゴンを作らないなど、欧州市場を重視する気は全くない様子なので、噂のまま終わりそうで・・・ヴィッツは一体どうなっていくのでしょうか。トヨタが自社のマーケティングよりも、社長が公言するように「クルマ産業全体の将来像を前向きに模索する」姿勢ならば、100万円台で若者にも手軽に買えるモデルが注目を集めるWRCをぜひ盛り上げてほしいとは思いますが・・・。

　　さて現在ではWRCから遠ざかっているのに、欧州市場でも根強い人気で多くのクルマ好きから大絶賛されるマツダデミオとスズキスイフトの２台です。ヴィッツやフィットが欧州路線を全く考えていないのに、やたらとスポーティなハンドリングマシンが日本の中堅メーカーから生まれたのは、この２台が今も欧州３強として君臨し続ける「欧州フォード」と「欧州GM」の小型車開発の部門の主軸を担っていた過去があるからと言われています。マツダもスズキも冷戦後に巻き起こった自動車業界再編においてM&Aの犠牲者として語られることが多いのですが、マツダの幹部も言っているようにフォードと組んだからこそマツダの技術力が大きく生かされる機会がもたらされたので、M&Aを経たことはマツダにとってとても幸運だったようです。

　　同じことがスズキにも当てはまると思いますが、こちらはGMやVWと派手な訴訟沙汰を起こして紛糾したために、幹部が表立ってGMの傘下に入って良かった！とは絶対に言わないみたいです。しかしもし欧州に基盤を持つ巨大メーカーとの資本提携が無ければ、スイフトスポーツのようなスズキを強く表現するモデルは生まれてなかったかもしれません。もちろんWRCに参戦するメーカーは小型車技術だけでなく、レギュレーション上どうしても必要になる高性能な小排気量ターボエンジンを開発が必須になるわけで、マツダやスズキがWRCに参戦してすぐに頂点を取れるとも思わないですが、日本のお家芸と言えるBセグにスポットライトが当たっているWRCがもっと日本でも親しまれるモータースポーツになればいいと思います。フォーミュラEの全GPを地上波生中継するみたいですが、WRCをぜひ中継してほしいものです。


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SAIとカムリのリアデザインはなかなか！

　　最近のトヨタ車はデザインで訴えてくるものが多い印象です。それもレクサスブランドのモデルとして相応しいデザインを要求されるというわけでない、トヨタブランドの「SAI」や「カムリ」にハッとさせられる瞬間があります。どちらも日本ではHV専用車ながら販売台数は低迷気味なのは残念なことです。どちらも新車乗り出しで400万円に達する価格帯がややネックになっているようで、まずこの価格帯のセダンを所有するユーザーの多くはプレミアムブランドに目が向いてしまいます。そして購買層のほぼ100%の人が持っているのは高級車に乗っていたいという「意識」であり、自然と高級車の象徴である「後輪駆動」のクラウンを考えてしまいます。

　　中には前輪駆動をモノともせずにヒットした「アテンザ」のような変わり種もありますが、販売の多くがトヨタHVを経済性で上回るといわれるディーゼルモデルだったりといった付帯条件あっての話にすぎません。トヨタを完全にターゲットにして「クラス最高燃費」を高らかに謳っている「アコードHV」でさえも、「Vテック」大好きなホンダファンの期待を踏みにじった代償は大きかったようで、V6エンジンに変わったスカイラインが登場したときのような「冷めた」見方が今のところ続いています。ホンダとしてはやがてその先進性が理解される日が来ると信じるしかないですが、北米で大成功した実績を持つスカイラインですらV型３代目になっても散々な状況ですから、果たしてHV専用アコードが日本の風景になる日はやってくるのでしょうか？

　　数年後にアコードHVがこのクラスの中核を担う存在になっていたら、当然にホンダのマーケティングは素晴らしいと思います。しかしアコードHVのスペックから伝わってくるのは、トヨタへの対抗心に燃えるホンダの焦りくらいなもので、そのあまりに近視眼的に見える設計思想からは、大きな変革を巻き起こすポテンシャルはあまり感じられません。セダンユーザーが欲する「見栄っ張り」な要素を全く無視したような設計には一体どんな意図があるのでしょうか？

　　ホンダがトヨタを超える性能のクルマを出せばすぐさまに、トヨタが反撃して対抗モデルを出してくるという過去の歴史を知っていれば、アコードHVの燃費を超えるためにSAIとカムリはさらに仕様変更されるだろうと見る向きもあるでしょう。それを理由に「買い控え」が起こるとは思わないのですが、やはりこのクラス(400万円前後)のクルマになると「これなら間違いない！」と思わせるほど抜群の魅力で後押しできるようなブレイクスルーな存在でなければ、大きく売り上げを伸ばすのは難しいはずです。カムリやSAIの販売に歯止めを掛け、トヨタの一人勝ちを阻止するためだけにアコードHVを出したというならば、ホンダの執念深さには脱帽といったところです。

　　さてこれまで多くのセダンユーザーの支持を受けてきた南アフリカ製のドイツブランド車も、いよいよ曲がり角を迎えてきてはいるようです。メルセデス、BMWが優雅に走っていたバブル期の幻影も、さすがに15年が経過した2000年代末頃にはかなり霞んだものになり、今ではBMWの内装は軽自動車にも見劣りがするなどと揶揄されるまでになりました。しかしそんな危うい商品性しかもたないドイツセダンに対して、なかなか優位を奪えない日本ブランドの新型セダンの展開力も「？」な点が目立ちます。まあお互いに足を引っぱり合うトヨタとホンダに比べて、お互いの長所を認め合うメルセデスとBMWの関係はとても健全ではありますが・・・。

　　「製品」のレベルでは既に日本ブランドがドイツブランドを凌駕しつつあるのですが、「ブランドイメージ」という言葉に集約されるユーザーが持つ「憧れ」においては今もなおドイツブランドが優位にあるようです。あくまで「デザイン」は主観的な要素も多分にあることを理解した上で言うと、トヨタブランドのカムリHVとSAIのデザインは、それこそ王道のクーペボディを纏ったBMW４シリーズなどと比べても十分に高い「デザイン性」を有しています。４シリーズはカムリやSAIの２倍近い価格にもかかわらず、高級感の演出が完全に力不足で、そのせいかクルマ全体の収まりがとても悪く感じます。もちろん感じ方には個人差があり、私とはまったく違うレベルの金銭感覚の方ならばまた受け止め方も違うとは思います。

　　BMWはフォーマルサルーン・ブランドとしての立ち位置を、自らのコンセプト変更によって放棄している節があり、今では４ドアよりも２ドアの方がいくらか受け入れやすいデザインになりました。そういう意味では４シリーズに期待していた人は私を含めかなり多かったのですが、内装が３シリーズと全く同じというブランドの見解には「幻滅」以外の反応はできませんでした。BMWの現状はいかにもドイツ的だと皮肉まじりにも肯定しておけばいいのでしょうが、カムリやSAIの内装が周囲の期待を軽く超えていく素晴らしいものだったことを考えると、よっぽどのゲルマン・マインドな人でない限りは現行のBMWにトヨタ以上の価値を置くのは極めて難しいものがあるのも確かです。

　　この状況・・・トヨタがBMWほかを内外装で圧倒・・・が、あと10~15年続くならばトヨタのセダンはこれまでとは違ったユーザー層によって脚光を浴びるようになるでしょう。もちろんその長い期間にわたって、セダン好きが期待する通りのFMCやフェイスリフトを無難に進めていく必要がありますし、常に街中で人々から羨望の眼差しを受ける存在である必要があります。それでもトヨタブランドのセダン・・・カムリ、SAI、マークX(G's)、クラウン・・・は、そのスタートラインに立つことに成功したと思います。日産やマツダも同じく「ブランドイメージ」を構築する10年の歩みを始めましたが、アテンザやインフィニティQ50とはまた違う「渋さ」が「カムリ」や「SAI」によって日本車デザインに深みを与えるエッセンスになってくれることを期待して止みません。


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カローラはもう「お役御免」ですか？

　　数年前からカーメディアがうっとおしいくらいに「日本メーカーはいよいよ正念場を迎える！」という厳しくも無責任な言葉を吐き続けたおかげかもしれませんが、最近の日本メーカーは凶暴なまでに商品力が高過ぎます・・・。今や相対手にに商品力がかなり堕ちてしまった輸入車をわざわざ買う人は「本物のセレブ」か「変態」もしくは「おバカさん」しかいない！と言っても過言ではないです。1000万円以下の価格帯で買える「輸入車」というだけでなんだか胡散くささが充満するほどで、この価格帯で日本車に対して何らかのアドバンテージを持っているブランドを如いて挙げれば「シトロエン」くらいじゃないでしょうか？このブランドを選ぶ理由はなんとなく解ります・・・。なのでシトロエンだけは「まとも」ですね。

　　あとはフェラーリ、ランボルギーニ、ポルシェといった「セレブ」向けスポーツカーはやはり本場のものがいいという意見もなんとなく解ります。しかし実際に日本で売れてるブランドとなると結局はVW、メルセデス、BMW、アウディ、ボルボ、ミニの６強が抜けてます。どれも「変態」が買うような個性があるクルマでもないですし、AMGやアルピナを除けば「セレブ」のクルマでもないです。つまり大変恐縮ですが・・・なクルマです。総合的な実力ではCセグ、Dセグ、Eセグ、Fセグも全て日本勢に完全に「マウント」されていますし、私の知る限りではSUVも断然に日本車の方が素晴らしい！とにかくいちいち車名を挙げるまでもなく、明らかに日本メーカーの方が高い志でクルマ作っているのを感じます。

　　自動車雑誌はそれでも日本メーカーが「遅れている」という結論に持ち込みたいようですが、ドイツメーカーなんて揃いも揃って日本メーカーのHVなどの特許が切れるのを待っているだけです。ドイツ車が装備する技術をあれこれ調べればほとんどがバブル期にアメリカや日本のメーカーによって開発されたものを使っています。そもそもクルマの設計にしても、VWは三菱とスズキの技術をかすめ取り、メルセデスは絶縁関係にある三菱の技術を何の躊躇いもなく移植してFF車を開発しました。BMWはトヨタの包括的な援助によって何とか性能面で大きくひけを取らないクルマを作ってはいますが、残念ながらどのブランドも乗り味がどんどん日本車化(トヨタ化)しています。ゴルフ乗っても３シリーズ乗ってもCクラス乗っても「何だかクラウンやマークXぽいな・・・」って気がするようになってませんか？

　　そもそも日本車とドイツ車では作られる環境が全く違います。様々なサーキットだったり、公道テストができるという意味ではドイツ車にアドバンテージがありますが、今やトヨタ・日産・ホンダ・マツダ・スバル・スズキ・ダイハツまでも欧州に開発拠点を持ってますから、その気になればいくらだって良いクルマは作れます。その一方で鉄鋼業が衰退した欧州と違って、鉄鋼大手がひしめく東アジア地域はマテリアル面で圧倒的に優位な状況にあります。もともと自動車専用鋼を使って世界を支配した日本車ですが、経済オンチのクルマバカの皆さんからは、しばしば「ペラペラの外板」などと言いがかりを付けられたりもしていました。ジャガーやメルセデスがアルミに活路を見出し始めた今となってはどんなにアホなメディアでも外板で日本車を叩くなんて愚かなことはしなくなりましたが・・・。

　　ここ数年話題になった「ゴルフ」も「アウディA3」もメディアが大騒ぎするほどのクルマとは到底思えません。確かにトヨタが大衆車として売っているプリウス、カローラアクシオ、プレミオ辺りと比べれば、ハンドル・アクセル・ブレーキのダイレクト感で「良い！」と結論したい気持ちはわかります。でもそれでは素人の感想とまったく一緒です。トヨタにだってオーリスRSなど「価格」と「イメージ」がハマらずにマイナーな存在になっているクルマがありますし、これと比べてしまうと、ゴルフもA3も「大騒ぎ」というほどじゃないじゃないです。たまたま日本においては「VW」やら「アウディ」やらのブランド力でそこそこブレイクスルーしているだけのことです。

　　トヨタだってこれに対抗して、「ヤング・レクサス」とか銘打って新しいブランドを立ち上げて、戦略価格(現在の価格)で「オーリスRS」「ヴィッツRS」「86」「マークX」「アベンシス」を売れば、ゴルフなんかを軽く上回る反響が得られるはずです。トヨタが世界で売っているVWを抑え込む走行性能のモデルを、このチャンネルに揃えて日本で大々的に売り出したら、若いユーザーをごっそりと取込むこともできるでしょう。まあそんあことしたらいよいよ日産・スバル・マツダは国外逃亡しか手が無くなってしまうわけですけど・・・。

　　徳大寺さんを始め日本の多くの評論家は説明不要の前提として「ゴルフ＞カローラ」という力関係を主張されていますが、もちろんこれが成り立つのはごく限られた条件においてのみです。良識のある評論家は、ゴルフ的価値観でカローラを判断することがそもそも間違っているということがよく解っておられます。トヨタが国内専用モデルとしてポイントを絞って作り上げているカローラを、「アウトバーンでは全く通用しない」みたいな貶し方をするライターがゴロゴロいます。

　　もちろん欧州で販売されているカローラ(日本名オーリス)は、かの地ではゴルフよりも高級なハッチバックとして人気を博しています。オーリスのシャシーを使ったセダンボディのものも用意されていて、ドイツでトヨタブランドで発売されている３BOXはこのカローラだけです。あとはアイゴ、バーソといった小型車とプリウス、アベンシス(ワゴン)、そしてラブ４とランクルで全トヨタラインナップですから、ブランドの大黒柱は完全にカローラです。この貧弱なラインナップにもかかわらず、トヨタは好調の日産やマツダと同じくらいの販売規模を誇っています。ドイツにおいては「アクセラ」も「オーリス」も「シビック」も「ゴルフ」も同じくらいの評価を得ています。ちなみにセダンの「カローラ」は全長4620mmで３シリーズに迫るサイズです。

　　もういっそのことトヨタがドイツや北米向けに販売している３BOXのカローラを日本でも売ったらどうですかね。みんな涙を流して喜びますよ・・・そしてクラウンやレクサスが売れなくなっていくでしょうけど。グローバルで闘うトヨタの本当の姿を、本国の日本人だけが解っていないのは寂しいかぎりですね。ただこれはVWに関しても全く同じことが言えるようで、ドイツ人にとってゴルフとは日本人にとってカローラ、プリウス、アクアみたいな「ありふれた」存在であり、とくに自動車好きの興味を強く引くような存在ではないようです。トヨタもその辺の事情が痛いほどよくわかっているので、「国内専用カローラ」という極端な政策を取るのでしょうね・・・。まあどうでもいいことですが。


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